業(ye) 內(nei) 常把芯片製造比作成蓋房子，晶圓是地基，晶體(ti) 管相當於(yu) 鋼筋骨架。指甲蓋大小的芯片裏，一層一層雕刻百億(yi) 顆晶體(ti) 管。汽車生產(chan) 其實也一樣，代表地基的架構是決(jue) 定一切上層建築的前提。
尤其對智能電動車來說，ECU的數量從(cong) 幾十個(ge) 增至百餘(yu) 個(ge) ，要實現統籌管理和OTA遠程升級，就需要將分散在車身各處的ECU集成為(wei) 少數的域控器，並通過處理能力更強的主控芯片進行集中式控製。這是當下汽車行業(ye) 發展的主流思路，也是電子電氣架構變革的關(guan) 鍵驅動力。
架構：抽象的具象的 也是包羅萬(wan) 象的
簡單理解，架構有著類似自動駕駛SoC所講的“硬件預埋”的概念。
當智能科技成為(wei) 一款車的標配，用戶要想體(ti) 驗更多黑科技、更加前沿的技術，就需要汽車有一個(ge) 好的架構。這個(ge) “好”體(ti) 現在架構的前瞻性，即能夠更快切入新技術的迭代。與(yu) 此同時，要保證未來能夠融合更多新的需求，架構的兼容性也是“好”的前提。
廣汽研究院智能網聯中央域控製器開發總監吳凡就此表示，新科技在前期發展階段總會(hui) 有些不確定的東(dong) 西，車企要做的就是給這些未知搭建一個(ge) 平台。提供更多的自定義(yi) ，提供更多的可能性，讓汽車成為(wei) 一個(ge) 可以迭代、滿足用戶想象空間的產(chan) 品。
未來的電動車到底長什麽(me) 樣，沒有人清楚。譬如有的車企探索車內(nei) ToF手勢感應，而有的車企專(zhuan) 注語音智能助手一樣，整個(ge) 行業(ye) 處於(yu) 一個(ge) 創新與(yu) 創造的周期。因而和傳(chuan) 統汽車架構相比，智能電動車的架構一定是柔性的，接納度高的。
一個(ge) 相同趨勢是，以特斯拉、小鵬、蔚來等造車新勢力為(wei) 代表的車企都在加快向域/區域架構的轉變。實際上，隨著國家政策引領、消費者需求快速轉變，中國新能源品牌轉型的速度要遠高於(yu) 全球平均水平。
乘聯會(hui) 發布的數據顯示，2022年11月，新能源乘用車國內(nei) 零售銷量達到59.8萬(wan) 輛，同比增長 58.2%，環比增 7.8%;1-11月新能源乘用車國內(nei) 零售503.0萬(wan) 輛，同比增長100.1%。
乘聯會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹發文指出，去年1-11月中國新能源乘用車占比世界新能源車63%，其中 11 月中國占世界新能源車的份額為(wei) 66%。強勁的市場需求下，是席卷整個(ge) 行業(ye) 的變革浪潮。
比如去年11月，廣汽埃安發布了新一代高端電子電氣架構——星靈架構，這是埃安在發布AEP 3.0純電平台不久後，又一項重磅技術發布。
區別於(yu) 傳(chuan) 統分布式架構，星靈架構采用智駕域、車身域、座艙域的集中式布局，中央計算平台由大陸集團設計，在實現跨域計算的同時，不僅(jin) 提升了算力和傳(chuan) 輸效率，也優(you) 化了整車線束及控製器的布局。
相比之下，“歐洲的技術路線相對保守，現在量產(chan) 的架構還是域內(nei) 計算為(wei) 主，日本和韓國的進展要更慢一些。”大陸集團車聯網與(yu) 架構事業(ye) 群中國區首席工程師丁大宇如是說。傳(chuan) 統汽車市場，車企比拚的是發動機等精細化機械技術製造水平，日本車企以工匠精神而聞名世界。
然而到智能電動車時代，賽點已經截然不同，更多時候是關(guan) 於(yu) 智能化水平的較量。這個(ge) 時代，日係車好像被落下了，BBA似乎也大不如前了。
有如一個(ge) 基建工程 遠不止車企頭疼
傳(chuan) 統汽車強國(地區)如日韓、歐洲仍停留在傳(chuan) 統工業(ye) 產(chan) 品的產(chan) 業(ye) 模式上。這些產(chan) 品導向型車企的核心競爭(zheng) 力往往在於(yu) 製造技術。產(chan) 品迭代、架構升級也多是由技術驅動。而在中國，情況則有所變化，以服務、用戶需求為(wei) 導向的新的產(chan) 業(ye) 模式正流行開來。
具體(ti) 地看，傳(chuan) 統OEM好比一個(ge) 集成商，通常他們(men) 會(hui) 在整個(ge) 產(chan) 業(ye) 或者一項方案、技術相對成熟穩定之際，將其整合到車輛上再做上市推廣。盡管一些車企在尋求轉型，但頑疾難消，較重的曆史包袱尚橫亙(gen) 在眼前。國內(nei) 市場整體(ti) 環境相對樂(le) 觀，由需求所驅動的產(chan) 品，市場接受度自然更高一些，但這裏麵也不乏挑戰。
尤其對供應商來說，要給未知需求一個(ge) 準確答案，不是一件容易的事。丁大宇就指出，傳(chuan) 統的ECU控製器開發是經典的V模型，從(cong) 已知需求到設計到實現再到測試。測試實現，測試集成，測試需求，這個(ge) 過程一般相對固定。
但有一個(ge) 問題是，當工程師開發某個(ge) 需求時，還沒到驗證環節，這個(ge) 需求可能就發生了變化。該如何調整，V模型通常是要流程走一遍才能知道對或不對，這也導致傳(chuan) 統的解決(jue) 方案不能很好適應快速變化的市場需求。
大陸給到的方案是，改變整個(ge) 開發模式，將傳(chuan) 統的V模型靠向IT的開發模式，達到更敏捷的響應速度。2019年，大陸和廣汽研究院開始著手規劃星靈架構，2020年，雙方進行了為(wei) 期一年的預研，到2021年，星靈實現項目定點，首發埃安 Hyper GT，新車在2022年廣州車展亮相，並預計2023年量產(chan) 上市。
在第三代電子電氣架構EEA 3.0基礎上，星靈架構通過風雲(yun) 三號紅外遙感技術、第二代智能可變焦激光雷達、航天級星基定位融合等多項全球領先技術，針對智駕安全進行了全麵升級。
根據計劃，大陸和廣汽研究院將在今年討論下一代架構的迭代演進，預計會(hui) 有更多跨域集中功能。不出意外，新一代架構將會(hui) 是真正支持中央計算的整車架構。市場預估，2025年將是中央計算架構大規模量產(chan) 上車的時間，屆時埃安能否借助大陸的手成為(wei) 新的引領者，市場將給出答案。
有觀點認為(wei) ，埃安將新平台新架構當作了緩解高端焦慮的解藥。與(yu) 其這樣認為(wei) ，不如說埃安先給自己吃下了一顆定心丸。這顆定心丸，或許可以讓他更從(cong) 容麵對接下來的智能化風暴。
