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我國轉包生產(chan) 難以發展的主要原因及改進

文章摘要: 

盡管我國的轉包生產(chan) 已有20多年的曆史，但一直沒有走上規模化的發展道路，主要原因是我們(men) 的管理水平和工作質量不能與(yu) 國際接軌，不能適應國際合作和轉包生產(chan) 的需求。

我國航空工業(ye) 轉包生產(chan) 始於(yu) 1979年，經過20餘(yu) 年的發展，規模逐年擴大，產(chan) 品年交付產(chan) 值接近1億(yi) 美元。盡管如此，與(yu) 全球上百億(yi) 美元的航空產(chan) 品轉包市場相比，是微不足道的，其僅(jin) 僅(jin) 是日本的幾十分之一，也不過是韓國的一個(ge) 零頭。

我國轉包生產(chan) 發展緩慢，原因是多方麵的，本文探討的是製約我國航空工業(ye) 轉包生產(chan) 健康發展的一些主要問題和改進建議。

建立和健全企業(ye) 的技術標準體(ti) 係

沒有企業(ye) 技術標準體(ti) 係是我們(men) 與(yu) 國際接軌的第一個(ge) 缺口。國外先進航空工業(ye) 企業(ye) 都有完善的企業(ye) 技術標準，以此約束和規範所有的技術活動。比如西科斯基公司的DDM（設計圖紙手冊(ce) ）詳細規定了對工程設計圖紙的技術要求，不僅(jin) 包含圖紙的技術規格，還包括材料的熱處理標準的選用、材料標準的選用等，而且還根據技術的發展和企業(ye) 的實踐不斷地更新換版。

    而我國的航空工業(ye) 除了有國家標準的國標和國軍(jun) 標，以及一個(ge) 統一的航標外，企事業(ye) 單位幾乎都沒有自己獨立完整的技術標準。而航標的最近一次編製是在上個(ge) 世紀的80年代，其基礎大體(ti) 還是80年代以前所積累的技術經驗和當時引進的一些西方的技術標準，以後又沒有更新換版，這些技術標準本身就無法與(yu) 國際接軌。

    整個(ge) 航空工業(ye) 采用統一的技術標準表麵上看來很好，但實際上運用起來問題不少。因為(wei) 我國各航空企業(ye) 之間技術基礎和設備基礎相差甚大，很難兼容不同企業(ye) 間的不同要求，如果要適應大多數企業(ye) 的基礎條件，就勢必要降低技術標準的先進性。

    最後還需要解決(jue) 的問題是技術標準的網絡化管理，隻有實現網絡化管理，才能有效地縮短技術標準文件的修改、換版工作周期，避免執行過程中某些環節上技術標準和實際情況不符的現象。

    因此，建立/健全航空企業(ye) 的技術標準係統勢在必行，它對我國航空工業(ye) 的發展將起到重要的推動作用。

西飛公司在這方麵有了好的開始。他們(men) 根據波音和歐洲轉包生產(chan) 的技術要求，結合公司20餘(yu) 年轉包生產(chan) 正反兩(liang) 方麵的經驗，編製和完善了公司的技術標準，向國際先進技術標準靠攏，實現技術標準的國際接軌。由於(yu) 轉包生產(chan) 和國內(nei) 產(chan) 品均按同一技術標準，這就避免了企業(ye) 內(nei) 部執行兩(liang) 套標準難於(yu) 實施運行的局麵，不僅(jin) 保證了轉包生產(chan) 的正常運行，同時也提升了國內(nei) 產(chan) 品的質量。

完善質量保證體(ti) 係

盡管我們(men) “航空產(chan) 品質量第一”的口號喊了許多年，但與(yu) 國際航空企業(ye) 的質量保證管理相比，仍有相當大的差距。其中最根本的差距是我們(men) 的質量保證體(ti) 係隻限於(yu) 質檢人員的被動檢查，而不是全員的主動參與(yu) 。

    國外的航空企業(ye) 產(chan) 品質量保證除了質檢人員外，更主要的是要求全員都參與(yu) 質保工作，如生產(chan) 車間的負責人同時也是該車間的產(chan) 品質量的負責人；工藝人員在編製工藝指令時就必須考慮到如何滿足質保的要求，如何安排加工順序、選用正確的加工工具；操縱工人必須知道如何正確執行工序自檢，正確使用計量器具，並對產(chan) 品的加工質量負責，而且需經過培訓考核後方能上崗；質檢人員隻是負責對加工產(chan) 品進行檢驗，根據產(chan) 品的重要程度，進行抽檢還是100%檢驗。而我國航空企業(ye) ，質保就完全是質保人員的責任，車間主任隻關(guan) 心生產(chan) 進度，工人隻管加工幹活，沒有全員質量控製的概念。

    此外，我國在管理理念上與(yu) 西方的管理理念有一個(ge) 根本的差別。西方認為(wei) 任何人都可能犯錯誤，因而從(cong) 產(chan) 品設計開始，到工裝設計/製造、工藝指令編製、加工製造、工序檢驗、產(chan) 品裝配、最終檢驗全過程都要考慮避免操作人員可能出現的失誤，每一步都有章可循，這就最大程度地避免了各環節的人為(wei) 出錯。而我國的管理理念是重視最終結果檢查，不重視過程控製，因而難於(yu) 保證持續地生產(chan) 出合格產(chan) 品。

    轉包生產(chan) 和國際合作的每一個(ge) 項目都要求有一個(ge) 質保大綱。大綱中對質保組織機構、設計評審、工藝方案評審、工裝設計與(yu) 製造評審、檢驗與(yu) 試驗、人員的培訓與(yu) 取證、不合格品的審理與(yu) 控製、計量與(yu) 測試設備的定期檢查、檢驗設備的使用、檢驗工具的生產(chan) 、工裝的使用和定期檢查、特種工藝控製、無損檢驗控製、技術狀態管理、構型狀態控製、生產(chan) 編號及批/架次管理、供應商控製、首件檢驗、質量報告、質保文件交付等都做出明確規定，有章可循。而國內(nei) 項目的質保管理雖然也有一些相關(guan) 的規定，卻沒有如此嚴(yan) 格，可操作性也差。

    質保係統的獨立性是保證質保係統正常行使職能的根本保證。我國大多數航空企業(ye) 雖名義(yi) 上有獨立的質保體(ti) 係，但駐車間的檢驗員的獎金由車間支付，與(yu) 車間的效益掛鉤，這會(hui) 影響檢驗人員是否能真正行使獨立質量否決(jue) 權。而國外航空企業(ye) 的質量檢驗人員與(yu) 生產(chan) 車間沒有任何行政隸屬關(guan) 係，也沒有任何經濟上的聯係，這在體(ti) 製上充分保證了質檢人員能夠獨立行使職權。

    質保人員的素質也是能否生產(chan) 出高質量產(chan) 品的重要保證條件之一。

    與(yu) 國外航空企業(ye) 相比，我國航空企業(ye) 的產(chan) 品檢驗人員基本都來自由於(yu) 年齡、健康等因素退二線的操作工人，文化素質有限，而且又沒有經過嚴(yan) 格的係統培訓，難於(yu) 適應現代大規模數控加工和計算機輔助數字測量的要求。所以大幅度提高我國航空工業(ye) 企業(ye) 質檢人員的素質是提升航空產(chan) 品質量的一個(ge) 重要環節。

為(wei) 了改變傳(chuan) 統的質量觀念，西飛公司參照波音標準，將質量管理的立法、執法和監督工作統一起來，建立健全了由質量檢驗、不合格品審理、質量保證、計量測試和質量監督組成的質量管理機構，形成了一個(ge) 完整的質量保證體(ti) 係，編製了成套的質量手冊(ce) 、管理程序和工作程序，提供了十分有益的經驗。

低效率的粗放型管理

管理是我國與(yu) 西方航空工業(ye) 有巨大差距的領域之一。我國航空工業(ye) 傳(chuan) 統的管理方式是粗放型的，重點放在最後的結果上，盡管有網絡、有節點，關(guan) 鍵環節常常派人坐催，但是工作不到位的情況時有發生，經常需要加班突擊，容易忽視質量和安全，或者無法保證進度。

    西方航空業(ye) 的管理十分強調對生產(chan) 運行過程的控製，從(cong) 原材料供應商交付狀態、材料庫存、轉包商零部件供應狀態、產(chan) 品加工投放及運行狀態，以及產(chan) 品支援都納入管理範圍，為(wei) 此都采用ERP為(wei) 管理平台。

    我國與(yu) 西方航空工業(ye) 在生產(chan) 管理方麵另一個(ge) 重大差別就是編製生產(chan) 計劃時不太考慮生產(chan) 資源（如廠房、人力、設備等）的平衡，經常出現所安排的生產(chan) 任務超出實際生產(chan) 資源的支持能力，計劃的可操作性和可實現性很差，動不動就是要加班加點，人員疲憊不堪，生產(chan) 質量難於(yu) 保證。這也是經常造成生產(chan) 計劃不能兌(dui) 現的一個(ge) 根本原因。而西方航空工業(ye) 企業(ye) 在下達生產(chan) 任務前都事先進行生產(chan) 資源的平衡，生產(chan) 計劃有很強的可操作性和可實現性，如不發生意外都是可以實現的。

    在管理方麵的第三個(ge) 重大差別就是工時及成本管理。

    從(cong) 嚴(yan) 格意義(yi) 上講，我們(men) 根本就沒有工時及成本管理，隻有事後的工時和成本核算。生產(chan) 完成後把總賬一算，然後才知道成本是多少，但這個(ge) 成本根本不是產(chan) 品生產(chan) 的真實成本，更不是產(chan) 品生產(chan) 的目標成本。由於(yu) 工時和成本嚴(yan) 重偏離實際狀態，從(cong) 而造成轉包生產(chan) 對外報價(jia) 沒有一套可行的估算辦法，完全取決(jue) 於(yu) 具體(ti) 工作人員的經驗，因此在轉包生產(chan) 的競標報價(jia) 中成功率不高。

    而西方航空工業(ye) 企業(ye) 對整個(ge) 生產(chan) 環節的生產(chan) 工時和製造成本進行了幾十年的統計，從(cong) 未間斷，積累了大量的數據，有一套可行的工時和生產(chan) 成本估算方法，因此可以相當準確地控製轉包生產(chan) 的目標價(jia) 格。

    無論是生產(chan) 流程，生產(chan) 計劃編製，還是對工時、成本的有效控製，其核心是企業(ye) 管理和企業(ye) 業(ye) 務流程再造兩(liang) 個(ge) 核心問題。這將可能引起企業(ye) 管理體(ti) 製的根本變革，這也是為(wei) 什麽(me) 提升企業(ye) 的管理水平那麽(me) 難的原因所在。

    成都飛機工業(ye) 公司按照“準時製”、“零庫存”的管理理念，開發了以航空產(chan) 品生產(chan) 管理為(wei) 核心的管理信息係統。該係統成功地應用於(yu) 麥道80/90機頭生產(chan) ，優(you) 化了生產(chan) 管理過程，加快了生產(chan) 計劃和完成情況的反饋速度。其中，僅(jin) 生產(chan) 調度會(hui) 就減少了1/4，紙質信息單減少40%，生產(chan) 周期縮短1/3，形成月產(chan) 4個(ge) 機頭的生產(chan) 能力，準時、優(you) 質交付機頭100多個(ge) ，使成飛公司成為(wei) 麥道80係列機頭的唯一供貨商。

從(cong) 經濟上講，僅(jin) 麥道機頭生產(chan) 采取4批零件配套訂貨一項，就減少訂貨資金50萬(wan) 美元，推遲工藝輔料訂貨資金16萬(wan) 美元，有效控製了資金積壓和短壽命材料的浪費，節省資金600萬(wan) 元。成飛的經驗為(wei) 我們(men) 提供了非常好的借鑒。

生產(chan) 保障條件差距太大

盡管近些年來，我國航空工業(ye) 企業(ye) 在生產(chan) 保障條件建設方麵做出了極大的努力，狀況有了很大的改善，但仍不能完全滿足國際合作和轉包生產(chan) 的需求，比如數控機加能力與(yu) 現有型號和國際合作項目需求相比，就顯得明顯不足。航空產(chan) 品設計和製造技術發展的重要趨勢是無圖紙設計和製造依據的數字化傳(chuan) 遞。在這方麵，我國航空工業(ye) 的生產(chan) 保障條件與(yu) 國外先進水平的差距實在太大。

    生產(chan) 保障條件的另外一個(ge) 差距，就是生產(chan) 實施不能完全滿足西方先進技術標準的要求。比如膠接廠房的溫、濕度控製；金屬膠接表麵的酸洗預處理廠房與(yu) 膠接廠房間的距離；鋁合金零件陽極化廠房到底漆的噴漆廠房間的距離；複合材料清潔間的溫、濕度和顆粒計數等方麵的要求，與(yu) 國際先進標準相比還有一定差距。尤其是一些特種工藝廠房布置所造成的之間距離不能滿足技術標準要求，所造成的不良後果是要付出相當大的代價(jia) 才能彌補或克服的。

    近些年來，我國航空工業(ye) 企業(ye) 添置了不少先進的數控加工設備，但是許多功能根本開發不出來，例如有的雖然購置了具有每分鍾一萬(wan) 多轉的高速切削機床，但或因國產(chan) 刀具所限，或因沒有采購必要的配套設備，或因機床配套軟件選擇不當或不配套，或因操作人員技術水平不足，機床的高速切削能力形同虛設，使高速切削至今還是我國航空企業(ye) 機械加工的一大瓶頸。

    高水平的現代航空產(chan) 品要依靠先進的生產(chan) 設施才能生產(chan) 出來，先進的生產(chan) 設施是發展轉包生產(chan) 和國際合作的重要物質條件。栽好梧桐樹，才能引得鳳凰來。