--------------------------------分會介紹--------------------------------

從1980年國產飛機運十成功首飛到今天C919進入設計階段，中國自主研製大飛機水平進入了一個新階段。
      
      6月20日，中國自主研製的大型客機C919樣機亮相巴黎航展。當日，第49屆巴黎航展開幕，中國自主研製的大型客機C919樣機在航展亮相，這也是C919大型客機1：1展示樣機（機身前段）首次在國際最具影響力的航展上亮相。
      
      新中國成立之初，黃浦江畔，龍華塔下，誕生了一支由“兩航”留滬人員和“兩航”起義人員組成的飛機修理隊。60多年後的今天，在這支修理隊基礎上形成的上海飛機製造有限公司，正孕育著我國民用航空領域的“明日之星”??國產大型噴氣式客機C919。不久的將來，被中國航空業寄予厚望的C919將在這裏完成總裝，一飛衝天。
      
      (一）
      
      提起國產大飛機，就不能不提運十飛機。
      
      在上海飛機製造有限公司行政大樓後的草坪上，停著一架鏽跡斑駁的大飛機。它就是凝聚和承載著我國老一輩航空人大飛機夢想的運十。
      
      1970年8月，國家下達代號“708工程”任務，設計製造自己的大型噴氣式客機被第一次提上議事日程。10年後，1980年9月26日9時37分，運十飛機駛進跑道，高速滑行千米後，騰空而起。
      
      時至今日，運十仍保持著多項紀錄：最大起飛重量110噸，是最大的國產飛機；最大航程8300公裏，是飛得最遠的國產飛機；實用升限12000米，是飛得最高的國產運輸機；第一架按英美適航條例設計的國產飛機；第一架飛抵拉薩的國產運輸機……
      
      然而，由於種種原因，1985年，運十項目被無限期擱置。但這架大飛機是那個時代中國航空工業的一座豐碑。
      
      “當年運十巡展時，我還在大學裏讀書。作為學空氣動力學專業的學生，當時我非常遺憾並未親眼見到它。”如今，上海飛機製造有限公司副總工程師、試飛站站長譚祥升能天天看到運十，並延續它未竟的飛天夢。“國產大飛機留給我們這一代航空人廣闊平台。以我們今天的實力，更有信心造好它！”
      
      從研製“運十”到與麥道合作生產，從項目無疾而終到轉軌民用產品，從轉包生產到重返中國民機主戰場，誕生於1950年的上海飛機廠經曆了幾落幾起。
      
      2008年，中國商用飛機有限責任公司成立，上海飛機製造廠重組為上海飛機製造有限公司，成為中國商飛的總裝製造中心，在國家發展大型飛機的國家戰略中找到了自己的位置。
      
      大飛機夢想重新起航。這一次，它有了一個更國際化的名字??C919。
      
      （二）
      
      從運十擱淺，到C919提上議事日程，國產大飛機的夢想等待了22年。這22年中，中國的綜合國力穩步提高。飽經滄桑的新中國航空工業也取得了不俗的成績。有了充分的積澱，再次上馬大飛機，中國航空人有了幾分篤定：現在發展完全具有自主知識產權的大飛機，時機更成熟，優勢更明顯。這一次，接過“接力棒”的是中國商用飛機有限責任公司。
      
      上飛4層樓高的總裝車間，可容納一架大型客機輕巧轉身。C919樣機機頭就停放在這裏。與以往的客機相比，C919機頭有明顯的區別。傳統的機頭是由正麵2塊側麵4塊共6塊擋風玻璃組成，而C919隻有4塊擋風玻璃，機頭更具流線型，能減少阻力、更省油，更好地體現經濟性。同時，讓飛行員在駕駛艙的視野更開闊。
      
      登上機頭，駕駛艙空間不大，卻顯得寬闊舒適。兩人機組體製，4個大屏幕LED顯示器，觸手可及的操作杆、方便兩人同時操作而不產生衝突的人性化設計，再加上綜合航電技術的應用，最大限度地減輕飛行員負擔，也提高了飛機的導航性能。
      
      曾僅用58天完成新支線客機ARJ21-700首飛任務的譚祥升現在的工作重點已轉向大飛機。“首飛日期倒推3個月，就是試飛站接受大飛機的時間。”譚祥升坦言，為了這個日子，試飛站做了大量準備，“目前完成的是從無到有的突破，以後是從有到有的升級換代。”
      
      在他看來，中國航空人的自信主要來自4個方麵：一是我國航空技術的集成能力今非昔比；二是航空電子產品使用、研發、創新有了質的提高；三是隨著國外的管理理念和質量控製的引入，製造技術已經一日千裏；四是材料研究的進步，我國自主研發的替代材料性能已經達到甚至超過國外同類產品。
      
      （三）
      
      今天，造國產大飛機，除了圓夢，更在於搶占巨大的航空市場、贏得產業發展的主動權。
      
      中國商飛的市場預測顯示，到2029年，全球共需30230架幹線和支線飛機，總價值近3.4萬億美元。我國到2029年共需3750多架大型客機。同時，單通道噴氣客機和渦扇支線客機將成國內航線網絡中的主力機型。未來20年單通道噴氣客機需求最勁，且更加關注“綠色環保”和更好的經濟性指標，C919正是這種類型的客機。
      
      做自主知識產權的民航客機，支線客機是突破口。2008年11月，首架新支線飛機ARJ21-700首飛成功；2009年7月，首架ARJ21－700從上海轉場西安閻良，全麵進入試飛取證階段，同年8月底，ARJ21累計訂單208架。中國商飛，已經初戰告捷。
      
      比起支線飛機，國產大飛機的路走得更慎重、更紮實，目標也更遠大。中國商飛副總經理、大型客機總設計師吳光輝表示，“命名C919，C是China的首字母，也是中國商飛英文縮寫的首字母，另一個寓意，是中國商飛立誌要躋身國際大型客機市場，要與Airbus（空客）和Boeing（波音）一道在國際大型客機製造業中形成ABC並立的格局。”
      
      自C919項目啟動以來，全球供應商表現出極大興趣，主要的係統供應商都參加了C919的招投標項目。2010年11月珠海航展上，中國商飛與中國國航、東方航空、南方航空、海航集團、國銀金融租賃有限公司、美國GECAS公司簽署了C919客機啟動用戶協議，共獲得100架C919的訂單。
      
      吳光輝坦言，大型客機項目要取得研製成功、市場成功和商業成功，還必須實現產業化與係列化發展，堅持“統籌規劃、合理布局”的原則，逐步建立以上海為中心的泛長三角地區航空航天設備研發和總裝基地，形成完整的民用航空產業鏈，實施產業規模擴展。
      
      翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展展示樣機首次亮相，2010年完成初步設計，2012年完成詳細設計，2014年實現首飛，2016年完成適航取證並投放市場??C919一飛衝天的日子，已經不遠。