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據報道，分析人士表示，中國汽車企業的並購重組不僅受到地方保護主義的阻撓，而且也受到本身企業發展模式的限製，需秉著循序漸進的方式進行。
      
      東海證券汽車行業分析師趙世光表示，未來將至少有800萬輛汽車由6－8家大型汽車企業銷售，占國內整體汽車銷量70%以上。按汽車產業振興規劃要求，上汽集團、一汽集團、東風汽車集團和長安汽車集團將進入快跑通道，爭奪“2至3家產銷超200萬輛的大型企業集團”的名額。而北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車、中國重汽則將進入“四小集團”。
      
      國信證券汽車行業分析師李君認為，從經驗層麵考慮，小公司加入大的汽車集團以後，在研發、技術、資金、銷售渠道等方麵會受到更大的支持。當然相應風險則是受製於人，並不排除被更加邊緣化。而在股權層麵，公司若被重組成為上市公司後，則“賣殼”、“注入相關資產”均將成為其後的預期。
      
      “作為重組方的大汽車企業集團，其收購價格、收購資產的類別均是關鍵。從曆史經驗看，對不良資產的收購，最終帶來的結構大多是‘盈利攤薄’。”李君說。
      
      政策方麵的導向作用已在實體經濟和資本市場上有了相應的體現。“從細則公布的內容看，我們認為完全在市場預料之內。相應的，股價方麵，2008年11月至今，汽車行業上漲87%，超越同期大盤51個百分點。”李君表示。
      
      趙世光表示，2009年2月汽車銷售出現快速回暖，汽車企業生產開工率基本恢複。預計3月份銷售持續高增長的可能性較小，但由於汽車下鄉政策從3月1日開始實施，微型客車和輕型卡車市場同比正增長可以肯定，同時1.6升及以下的乘用車購置稅減半政策所形成的銷售高峰還沒過去。另外一些合資企業08年對市場形勢悲觀，年初的訂貨少，影響了銷售，緊急追加的CKD訂貨在3月將到貨。因此，3月汽車銷售仍有一定漲幅。
      
      當然，雖然目前汽車企業發展成果顯著，但是中國汽車業還存相應問題，對兼並重組造成了一定的阻礙。總的來說，中國汽車行業還得按照循序漸進的方式進行。
      
      新時代證券汽車行業分析師彭昊表示，國內汽車行業實現並購重組首先就受到地方保護主義的阻擾，由於汽車行業與地方GDP、稅收相掛鉤，誰也不願意自己的企業被外部的企業兼並重組。此外，國內汽車行業最近幾年總體來說競爭力在不斷提升，但是自主型知識產權還是發展緩慢。由於汽車企業奉行“拿來主義”，一味追求市場規模的擴大，忽略了基礎方麵的技術研發。