--------------------------------分會介紹--------------------------------

　　作為沒有被納入《京都議定書》的行業之一，高速成長的航空業不單被視作全球新氣候框架的必要組成部分，更成為發達國家突破聯合國氣候公約“共同但有區別原則”問題的突破口。
      
      　　北京時間昨日傍晚，哥本哈根會議召開民航業專題討論會，探討全球統一的行業減排解決方案。歐盟是這一計劃的主導者，中國並沒有退讓的打算。
      
      　　博弈不僅在圓桌上。本周一，中國民航局局長李家祥就“歐盟碳排放交易體係”(EUETS)首次做出公開表態，稱這一計劃忽略了發達國家和發展中國家不同的發展階段，民航局已敦促歐盟重新考慮其計劃。
      
      　　與此同時，包括中國國際航空股份有限公司(下簡稱“國航”)、海南航空股份有限公司(下簡稱“海航”)的國內航空公司一麵戲稱“大不了退出歐洲”(詳見本報 10月28日報道《不可能的任務：24億歐元碳排放要收費》)，一麵繼續將這一地區作為明年國際航線拓展的重點。
      
      　　民航局喊話
      
      　　在民航局和國際航空運輸協會(IATA)的反複警示下，國內航空公司對於EUETS已經不再一無所知。“我們支持節能減排，但堅決反對不合理收費”，海航總裁王英明本月初在接受本報記者采訪時表示。
      
      　　“這不是航空公司能夠獨立解決的問題，我們在民航局的指導下對此問題表示強烈關注，並會按照國家要求嚴格達標”，作為中國唯一載旗航空，國航董事長孔棟對本報記者表示。
      
      　　而民航局局長李家祥周一也就EUETS表態，“歐盟征收碳排放稅的計劃，忽略了發達國家和發展中國家不同的發展階段。我們呼籲的是一個對待發達國家和發展中國家有區別的政策。它應考慮到這樣一個事實，發達國家在一百多年的工業化時間裏有更多的碳排放，而發展中國家剛剛進入到開始發展的階段。因此，發達國家對氣候變化應承擔更多的責任。”
      
      　　據了解，中國民航局此前曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會，鄭重表明中方立場和嚴重關切。明確表明反對歐盟的這種單邊行動，並保留進一步采取必要反製措施的權利。
      
      　　根據EUETS規定，2012年1月起飛抵或經停歐盟的航空公司將完全納入該係統，航空公司可在今年底前申報排放額以爭取免費排放標準，該標準將參考2004年至2006年期間評價排放量。
      
      　　IATA向記者提供了一組參考數據。對一個有著30架日益老化的飛機和固定航線網絡的航空公司來說，2004-2006年期間的碳排放總成本應為1.25億歐元。假定航油的平均成本在800歐元/噸，其排放的成本將約占航空公司整體航油支出的7.5%。
      
      　　而對一個快速成長的航空公司來說，如果在2005年有15架新飛機，到2012年機隊增長到30架，到2020年增加到60架以上的飛機，其整體碳排放成本將可高達2.3億歐元。這意味著，機隊結構越新，市場增長越快，航空公司受到的負麵影響就越大。
      
      　　繼續增開歐洲航線
      
      　　IATA測算指出，歐盟碳排放征稅將導致全球民航業成本增加24歐元，但這並沒有影響中國航空公司開拓歐洲航線的步伐。
      
      　　記者從民航局網站了解到，海航已經計劃於明年3月開通上海-布魯塞爾往返航線，每周五班。4月還將開通每周七班上海-維也納往返航線。目前擁有9條歐洲航線的國內航空公司國航也表示，在明年春季航空時刻表中，歐洲航班還會繼續增加。
      
      　　國內航空公司堅決拓展歐洲航線的理由，是這部分航線的出色經濟回報。國航財報顯示，2007年公司歐洲地區收入73.98億元，增幅14.87%，列全球地區航線第二位；即便是在市場環境極度惡劣的2008年，歐洲業務收入依然不降反升，達到90.97億元，增幅23.55%。
      
      　　海航總裁王英明則對本報記者表示，增開歐洲航線對中國航空公司具有戰略意義。“2007年搭乘航班進出中國的旅客中，由中國承運人運輸的隻有44%，絕大部分被漢莎航空、英國航空、美國大陸航空等外國承運人搶占。而根據世界旅遊組織的統計，中國目前已經是全球第四大旅遊目的地，亞太最大的出境旅遊市場，到 2020年將成為全球第一大旅遊目的地，如此巨大的市場潛力，我們作為中國的承運人當然不能放棄。”
      
      　　另一項原因則是航權的考慮。目前，中美兩國的第五航權(即市場準入權，授權國允許承運人的定期國際航班在授權國下載來自第三國的客、貨，或從授權國裝載客、貨飛往第三國。第五航權在各種航權中屬於比較複雜的，也是內容最豐富的航權)尚局限在貨運領域，這也令開放天空歐洲獲得了較低的航線成本。
      
      　　但國際航協北亞區執行副總裁張保建對媒體表示，中國航空業發展得越快，就需要支付越多的碳排放稅，到2012年中國民航業的市場規模幾乎可較2004年翻一倍。
      
      　　“這就需要每個公司自己算算經濟賬，究竟是碳排放稅成本高，還是錯失市場布局機會的成本高”，國航董秘黃斌表示。
      
      　　重構全球航空網絡
      
      　　也許歐盟也該仔細算算賬。在國航的辦公室裏，黃斌指著一張世界地圖向記者描述碳稅帶來的全球航空網絡重塑可能。
      
      　　目前國航飛往歐洲的航線主要經法蘭克福、阿姆斯特丹和倫敦中轉，這些城市全部位於歐盟範圍內，這意味著飛機從中國境內一起飛就要開始計收碳排放稅。而如果改由中東的迪拜或沙迦中轉，碳排放稅便可以隻從飛機由迪拜或沙迦起飛算起。另一條路線是往北飛，經俄羅斯烏拉爾山後，進入莫斯科再飛往倫敦，也可以減少一部分碳排放計費裏程。
      
      　　“但問題在於，這些都隻是理論假設，現實的航線設計要考慮很多因素，比如迪拜和沙迦能不能短時間接受由亞洲各國飛來的大量航班。如果不能的話，其他經停點就顯得不夠經濟，飛機可能需要飛過喜馬拉雅山，中亞地區則商務及旅遊市場不發達，局勢也不穩定。往北的俄羅斯空中管理係統及民航基建都比較落後，承載不了大量航班起降。”
      
      　　另一方麵，考慮到地球是兩頭尖中間圓的形狀，越往北緯度圈越小，則先飛往與北京、上海等緯度接近的迪拜，再飛往歐洲的飛行距離，比起直接飛往法蘭克福等地要更長，單程需多飛2個小時左右。這也就意味著更多的燃油及航材消耗，成本未必比支付碳排放稅小，並且亦無法達到減少全球航空碳排放的目的。
      
      　　而從歐盟自身成員國的利益來看，如果大量國際航班改由歐盟成員國外的地區經停，直接負麵影響便是起降費等機場收費下降，同時原有主要經停點的客流也受到負麵影響，並可能進一步導致旅遊市場的萎縮。
      
      　　航空公司的減排努力
      
      　　中國航空公司對EUETS的“非暴力不合作”態度，並不意味著他們置環境保護於不顧。早在2008年，中國民航局便頒布了《民航行業節能減排規劃》。目前，全行業各航空公司、機場和空管部門都已行動起來，積極采取包括優化空域和航線航路、實施縮小飛行高度層垂直間隔(RVSM)、使用機場橋載設備代替飛機輔助動力裝置(APU)、淘汰老舊機型等措施，大力推進航空節能減排工作。
      
      　　記者從多家國內航空公司了解到，其均已成立了專門的應對碳排放稅小組，每月向民航局提交減排措施報告。
      
      　　孔棟告訴記者，國航已經加快了對老舊飛機的淘汰速度；同時采取了各種措施盡量減少能源浪費，包括精確計算載油量、起飛滑行時間等。南方航空提供的一份減排報告則顯示，優化航線結構將明顯有利於消減碳足跡。以北京-迪拜航線結構優化工作為例，經航線分析表明，新航線往返共縮短距離632海裏，縮短飛行時間79 分鍾，可減少燃油消耗8.6噸。
      
      　　海航的節能減排小組則由公司總裁王英明親自掛帥，形成了重量控製、速度管理、機務維修、飛行運行等四大模塊。2008年7月份海航成為中國民航第一家與國際航協合作開展燃油效率差距分析的航空公司。截止到2008年底，海航節能減排項目累計節約總運營成本1.44億元。2009年節能減排指標為1.08億元，上半年已完成0.65億。
      
      　　國際航協主席比西尼亞尼選擇可持續生物燃料，作為對未來減排表示樂觀的例子。“用薺藍、麻風樹和藻類等生物燃料替代傳統航空燃料在三年前還是一個夢。而現在，我們預計最晚到2011年即可通過認證。這些生物燃料具有可使碳足跡減少高達80%的潛力，並且不會與糧食作物爭奪土地和水。”比西尼亞尼表示。
      
      　　“但節省成本解決不了航空公司的發展問題，隻能解決生存問題，解決發展的隻有市場，其餘的都是錦上添花”。黃斌強調。
      
      　　也許一位不願具名航空高管的態度代表了中國民航業的整體期待，“國家對於發展航空業重視程度日益提升，應該會有統一辦法解決發達國家不合理收費的問題。比如，如果歐盟態度強硬，我們是不是可以反征歐盟承運人呢？”