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●兼並重組
      
      政府救市後難度加大？
      
      就像狗熊掰棒子一樣，通用汽車公司將收購來的品牌，一個又一個變賣掉。而中國的8家汽車企業集團在接收到政府鼓勵其兼並重組的信號後，心思之迫切猶如離弦之箭。
      
      他們的並購會比通用來得高明、消化機能會比通用更為強健麽？在政府介入下的兼並會帶來公平環境的優勝劣汰麽？
      
      正反兩種聲音兼而有之。
      
      反方持悲觀論調，認為政府提出“年銷量200萬輛以上的汽車企業集團要達到2-3家”，這一硬性指標將使國有企業急功近利，不思長遠發展；而“將由目前的14家汽車企業集團減到10家以內”未免官僚，恐有失公允。國家信息中心資源開發部主任徐長明亦向記者表示，“我一直不主張政府去主宰產業重組，而是希望能搭建公平競爭的環境，製定標準法規，現在政府對某些企業的並購實行優惠，這樣重組後的身體並不是最健壯的。”
      
      北航汽車工程係副主任徐向陽也認為，兼並重組應該是以市場為導向，政府通過法律、法規、政策加以規範、引導的企業的自主行為，但由於兼並重組本身給企業帶來的不一定是利益，有時可能是風險，有些企業不願意承受。因此，重組一詞喊了這麽多年，除了一汽與天汽的並購重組、上汽與南汽的兼並重組外，鮮有成功案例。
      
      而招商證券資深汽車分析師汪劉勝則更明確地表示，兼並重組不會在短期內有成效，首先，現在這個所謂細則仍然沒有提出具體可操作執行的辦法。由於汽車企業對地方政府帶來的巨大利益，企業間兼並重組會經常糾纏在各地方政府的協調上，幾方很難達成一致，最終導致重組流產，這是企業自身無法解決的問題。隻有當企業經營陷入危機，瀕臨破產，對地方利益不但沒有好處反而成了包袱時，這時，兼並重組可能才真正進入市場主導的層麵，但由於1月份救市政策的出台，令現在的市場比想像中的要好，企業對今年的市場都充滿信心，但凡能勉力支撐，就不願意被別人吃掉。
      
      但要看到，明顯落後於國際水平的中國汽車產業結構，其調整勢在必行。
      
      據相關統計數據，有近10家汽車生產企業在2007年~2008年是“零產量”。同年，有16家中國汽車廠商的市場份額僅為1%或更少。這意味著，在經銷渠道和研發等部門存在著大量的業務重疊和資源浪費。低水平的重複建設和能力擴張存在巨大的風險，一部分企業必然要在市場競爭中被淘汰，這同時還會導致銀行壞賬的增加、工人失業、企業破產。
      
      “我們的汽車產業過於分散，應該順應大生產形勢，鼓勵兼並重組是很正常的，”新華社記者張毅表示，“真正困難的是對民營企業的並購，不到活不下去，他們不會被兼並。”
      
      事實上，多數企業的擴張思路並不盲目。長安汽車股份有限公司總經理張寶林告訴，“我們傾向於雙方能夠形成互補的兼並，同時對企業的產品有所加強。”以微客產品占據半數份額的長安汽車希望能繼續擴大微客的市場競爭力，或許持續虧損的昌河汽車會成為前者的囊中之物。
      
      “北汽和廣汽都希望通過兼並壯大自己的實力和自主研發的能力，”專家指出，“同時在資金上也較為容易實現，而‘四大’中的一汽、上汽本身應該已具備了進軍200萬輛俱樂部的能力。減少企業數量，提高行業競爭力，解決產能過剩，兼並重組是很重要的一個方向，諸如福建汽車集團、長豐汽車等企業已經需要政府出麵解決問題，本身也有被重組的意願。”
      
      “兼並重組在經濟困難時期更需要政府支持推動才能做到，”中國汽車工業協會秘書長董揚透露，“在調整振興規劃中，對兼並方和被兼並方都有具體的政策規定，還涉及兼並資金來源、稅收問題、被兼並企業的資產處置、職工安置等。”
      
      ●政府采購
      
      為防魚目混珠需界定“國貨”
      
      去年11月，一份政府采購部門對近期新上市公務車輛調研工作的報告稱，“根據國家大力提倡節能環保，采購小排量自主品牌汽車的相關政策要求，為配合中直機關車輛配備主管部門進行公務用車選型，我們選取了國內自主開發並已上市的上海大眾朗逸、一汽大眾新寶來等新車”。
      
      這種狀況可能生變。
      
      《調整振興規劃》中明確鼓勵自主品牌汽車發展??自主品牌乘用車市場份額要達到40%以上，自主品牌轎車市場份額要達到30%以上。而實現這一指標的一個重要途徑是在政府采購中自主品牌的比例不得低於50%。
      
      “但是，政府對‘自主品牌’始終沒有明確的界定，發改委初步的意見是按照車身的廠家標識來確定，是自己產權的標誌就可以認定。”某專家透露，“以後很多企業可以通過換標擠進政府采購的名單，魚目混珠。”
      
      “還有另外一個考慮條件，即中方是否參與動力總成、車身、底盤的開發，是否在中國本地進行研發”，該專家稱。
      
      這一問題在規劃正文公布後將日益顯現。國際關係學院院長劉慧對此表示，由於我國對國貨的定義尚未統一，不僅阻礙了相關政策和法規的出台，也阻礙了政府采購支持國貨等政策功能的發揮。
      
      據相關數據顯示，我國政府采購汽車的金額日漸飆升，據新華信統計數據，2001年全國政府公務用車采購數量為40322輛，金額為70億；2004年高達500億元，占到政府采購總金額的1/4；而2008年更是高達800億元。目前汽車政府采購已占到了乘用車市場總量約6%，除直接的經濟效益外，因為政府采購對於品牌提升有巨大的促進作用，企業無不對這塊蛋糕重視有加。
      
      事實上，鼓勵自主品牌受益者並非隻有整車製造商。“在汽車采購裏有一個現實問題，合資公司采購的零部件基本來自合資或獨資公司，而自主品牌企業采購的零部件大部分是本地的自主品牌。自主品牌整車的發展，能夠把自主品牌產業整體的產業鏈拉動起來。政府采購應該優先自主品牌汽車。”國家信息中心徐長明在公開場合指出。
      
      但政府采購能否成為自主品牌占有率40%的有力保障呢？招商證券資深汽車分析師汪劉勝認為，最近兩三年自主品牌乘用車市場占有率一直在25%上下，而此次細則提出要將自主品牌乘用車市場份額要達到40%以上，這基本上是個不可能完成的任務。自主品牌汽車主要集中在中低端市場，相對於歐美、日係產品缺乏競爭力，即便有政府采購，但政府用車相對於社會用車來講，數量不會太大，這個相對較小的基數上的50%，就更難起什麽決定性作用了。
      
      北航汽車工程係副主任徐向陽也認為，要達到40%，自主品牌企業的困難不小，需要自身做很多方麵的調整，他建議政務采購自主品牌的比例應該再大一點，80%甚至90%，因為自主品牌要想提高市場占有率，僅靠政府采購是遠遠不購的，但政府采購可以起到一個示範作用，如果政府采購能達到90%以上，這種無聲的帶動作用將鼓勵更多的消費者在選擇汽車時考慮自主品牌。
      
      但也有專家從今年1月份的銷售數據中得到鼓舞，認為40%並非不可能：1月自主品牌轎車表現良好，市場占有率迅速提升到29.65%領先國內其他各係的市場占有率，與2008年市場占有率25.92%相比，提高4個百分點。