--------------------------------分會介紹--------------------------------

　　“中國政府對限製二氧化碳排放高度重視，鼓勵和支持中國企業采取一係列措施，減少排放。但中國等發展中國家在限製二氧化碳排放方麵，應該享受區別對待政策，不能和歐盟等國家實施同一標準，這樣做對發展中國家不公平，不利於促進全球民航業的發展。”
      
      　　中國政府下工夫節能減排
      
      　　“碳排放是全球航空業關注的一個焦點問題。在去年6月吉隆坡舉行的國際航協年會和理事會上，航協就提出了航空業界采取行業減排的倡議。由於倡議沒有充分考慮發展中國家的現實情況，沒有充分體現‘共同但有區別的責任’的原則，所以部分條款沒有得到中國航空公司的認可。”劉紹勇說，作為航空公司的從業者，我們深刻感受到中國政府對限製碳排放的高度重視。
      
      　　劉紹勇還向記者具體介紹了中國民航減排的做法：不斷優化航路，讓飛機盡量飛直路，減少飛行距離，來減少碳排放。比如，在春運期間，中國民航空管開辟了16條臨時航線，在14天裏共節省燃油2400多噸，減少二氧化碳排放7600多噸。目前，這樣的臨時航線有77條，總距離達26700多公裏，占中國航路總距離的16.6%。
      
      　　讓飛機減少地麵滑行時間，是中國民航推出的又一項節能減排措施。中國民航局要求民航空管係統通過提高指揮能力，努力使每個航班在地麵滑行時間平均減少3分鍾。中國國內航空公司每天運行的航班共5000個左右，平均每個航班節約3分鍾，將會節約大量的運行成本，其中大頭就是燃油費用，同時也減少了大量排放。
      
      　　中國政府還實施了縮小垂直間隔層的改革，讓飛機可以在最經濟的高度層飛行。中國米製縮小垂直間隔高度層配備標準，已成為國際民航的標準。
      
      　　“在中國政府部門的積極支持和鼓勵下，中國民航企業大力使用先進技術、先進設備、先進機型，節能減排。”劉紹勇舉例說，中國機場目前多數使用一類盲降，主要機場使用二類盲降等導航技術，使飛機在複雜天氣條件下能夠起降，縮短飛機起降時間，減少飛機空中複飛和空中等待，減少飛機燃油消耗。
      
      　　其次，飛機越老，碳排放越高。目前，美歐有很多二手飛機在飛行，這類飛機平均機齡在15年以上。而中國近年來已將二手飛機基本淘汰完畢，大多數使用的是一手飛機，平均機齡在8年左右，是全球民航業最年輕的機隊之一。而且，中國近年來新購進的飛機安裝的都是節能發動機。
      
      　　對發展中國家要“區別對待”
      
      　　資料顯示，全球航空業釋放的二氧化碳量僅占全球所有人為總排放量的2%左右，民航飛機座公裏排放僅相當於出租汽車的1／2到1／3。2008年7月，歐盟單方麵立法，從2012年起，所有在歐盟機場起降的航空班機二氧化碳排放量免費額度按比例進行分配，其餘部分通過拍賣方式有償分配，即凡是飛往歐盟的飛機，征收碳排放費用。
      
      　　民航業內人士介紹了具體的征收方法：以2004年至2006年三年全球航空公司飛往歐盟境內航班總量產生排放的平均值的97%作為免費額度，在額度以內，是一個免費的“蛋糕”。從2012年1月1日起，航空公司超過免費額度的，就要到歐盟碳排放交易市場購買碳排放額度。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價格10至30多歐元，這一價格隨著國際市場價格波動。
      
      　　如果按照此方案運作，民航業內人士測算，中國民航業僅2012年一年將向歐盟支付超過7.89億元人民幣的費用，2020年這一數字將達到30億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每天增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的成本支付。
      
      　　對此，劉紹勇指出，中國等發展中國家的民航業正處於高速發展中，在碳排放限製方麵對發展中國家要“區別對待”，因此，建議歐盟取消對發展中國家碳排放的收費。
      
      　　“同等對待”對發展中國家不公平
      
      　　劉紹勇對記者闡述說，如果發達國家和發展中國家在碳排放限製中同等對待，對發展中國家是不公平的，將限製發展中國家民航業的發展。
      
      　　按照歐盟規定的收費辦法，如果航空公司的飛行量不增長或增長低，支付的碳排放費用就少。劉紹勇指出，歐美等發達國家的航空公司已經是“成年人”，飛行著大量航班，構建起成熟的航線網絡，今後增長的幅度小，支付的費用也就少。而中國等發展中國家的民航業則是正在成長中的“少年”，現有航班量少，今後增長幅度大，將會支付高額的碳排放費用。這將抑製發展中國家民航業的成長，進而影響全球民航業的均衡發展。
      
      　　其次，讓飛得少的“少年”和飛得多的“成年人”一起埋單，飛得多的“成年人”享受的免費額度大，“少年”卻交費多，等於讓發展中國家為發達國家的民航碳排放既埋“過去”的單，又埋“未來”的單。
      
      　　此外，飛往歐盟的飛機並不全是飛行在全歐盟境內，卻收取全程費用，也是不合理的。劉紹勇舉例說，如上海飛往倫敦的航班，在歐盟境內的飛行距離不到總路程的40%，卻等同於全部在歐盟排放收費。歐盟收取費用是為了改善歐盟環境，而不是用於改善全球的環境。
      
      　　中國政府應抓緊出台應對措施
      
      　　針對以上狀況，劉紹勇介紹說，東航已經製定出一套卓有成效的燃油消耗管理辦法，並將不斷完善，提高節能減排質量。
      
      　　近年來，中國民航以超過兩位數的速度高速增長。去年，在全球民航業不景氣的背景下，中國民航卻創造了超過兩位數的增長幅度的記錄。西方發達國家在本土民航市場飽和的情況下，紛紛盯上了中國高速增長的民航市場。目前，外航飛往中國的航班量，遠遠高於中國民航飛往外國的航班量。中國民航市場已成為西方發達國家的航空公司未來重點開拓的市場，但中國卻沒有針對外國飛往本國境內航班的碳排放收費政策。
      
      　　業內人士指出，按照歐盟的做法，中國和歐盟之間是不對等的。中國政府應抓緊出台應對措施，保護中國航空業健康成長，這符合民航業作為基礎產業發展的需要。