--------------------------------分會介紹--------------------------------

2009年1月,全國船舶新增訂單5艘,僅為2008年同期的十分之一。

在持續幾年的井噴之後,受金融危機影響,我國船舶工業陷入低穀。由於“產能過剩日趨嚴重,船用設備發展滯後,增長方式粗放等問題依然突出”,我國船舶工業急需推手。

2月11日,國務院審議並原則通過了《船舶工業調整振興規劃》。

這一調整和振興中國造船業的“行動方案”,包括四個原則、六大目標、八項任務和八大政策,設定了其未來三年的發展目標和到達路徑。

拯救“棄船”

“振興船舶行業,改變目前市場供需狀態最為重要。”3月18日,在接受采訪時,河北遠洋集團董事長高彥明說,首要的是穩定各個船企手中岌岌可危的訂單。

《規劃》提出,“要采取有效措施,支持大型船舶企業和航運企業按期履行合同,積極應對推遲接船、棄船、撤單等經營風險”。

一位接近振興規劃的業內人士預計,按照當前市況,有20％左右的新船訂單可能會因融資困難而取消。要穩定訂單,重要措施之一就是加大對“生產經營信貸融資”的支持力度。

為此,《規劃》提出,“各相關銀行對船舶企業在建船舶和有效合同所需的流動資金要確保按期到位。對船東推遲接船的,要適當給予船舶企業貸款展期支持。支持符合條件的船舶企業上市和發行債券,加快建立船舶產業投資基金。”

同時,《規劃》還提出,要增加“船舶出口買方信貸”資金規模,支持兩大船舶集團和其他骨幹企業穩定現有出口船舶訂單。

“這些政策也就是為了振奮信心。”廈船重工一位高層稱,“銀行本身是一個專業組織,它會考慮它的商業利益,遵守基本的商業原則。規劃中的支持措施,最多是為某些企業在風險評估時加一點分。”

接受采訪時,部分銀行、金融租賃公司等仍對此持謹慎態度。

“我們之前就有’船舶抵押貸款’、’買方信貸’。”中國建設銀行公司業務部副總經理陳景功透露,在經濟危機下,這些業務的增長速度已經有所放緩。

“我們去年12月份做了一個新的調整,也對船企做了一個等級劃分,給它一個細化的評級。”交通銀行(601328,股吧)金融租賃公司交通運輸部高級客戶經理徐偉告訴記者,“我們的態度會更加謹慎。’中’字頭的企業我們肯定是支持的,對於民營船廠是謹慎支持。”

除了在信貸上全力支持船企穩定手上的“風險訂單”,對已經被撤單的棄船,《規劃》則鼓勵央企購買“棄船”。

《規劃》指出,對中遠、中海、中外運三大航運公司,購買兩大船舶集團建造的遠洋船舶棄船,可享受內銷遠洋船舶相應政策,其購置貸款可納入現行內銷遠洋船貸款貼息計劃。同時,還將研究製定相應稅收優惠政策,鼓勵金融租賃公司購買兩大船舶集團建造的出口船舶的棄船。

購船行為還將獲得稅收支持。《規劃》表示,將對現行的內銷遠洋船給予17％的補貼、船廠流動資金貸款實行優惠利率、船東貸款給予貼息支持的政策延長到2012年。

不過,中國遠洋內部人士此前曾對媒體表示,公司對新增購船訂單,態度謹慎,中遠目前投入使用的新船,大多是兩三年前定製的,需求已經基本滿足,增加新訂單的可能性不大。

政策性訂單

在保證手持訂單的基礎上,《規劃》提到,將加強政策引導,擴大我國國內船舶需求。

“要調整優化運力結構,淘汰落後老舊船舶,落實主權運輸政策,擴大船舶市場需求。”《規劃》表示,“如此一來,我國造船完工量的世界市場份額將逐步擴大,到2011年,中國的造船完工占世界造船完工量的35％以上。

“鼓勵老舊船舶報廢更新”將為造船業打開新的市場空間。《規劃》稱,應抓緊出台單殼油輪（包括單殼雙底和雙殼單底）強製淘汰政策,嚴禁超齡船舶改造營運。

“需求決定一切。”在高彥明看來,造船工業的繁榮建立在航運業之上,而當前的航運業運力過剩、老舊船太多是一個大問題。

據高介紹,目前,國內的老舊船多集中於沿海運輸中,比例達到35%到40%份額。“我們國家現有船舶大概8000萬載重噸,其中3000萬載重噸到了拆解年齡。”

高彥明認為,加快老舊船的拆卸可以緩解市場運力過剩的問題,促使航運市場複蘇。此舉對帶動造船工業的發展,其意義非常重要。

至於“政策性”訂單最終的拉動效應,前述業內人士坦言,政策性的訂單數額遠遠少於此次危機帶來的業務下降比例。

造船新格局

“我國船舶工業在經曆了多年的高速增長後,必然要進行一次大的調整,以解決產業內部積累的諸多矛盾,國際金融危機隻是引發了結構調整期的提前到來。”《規劃》稱,未來三年,將推進結構調整、整合造船資源,實施兼並重組,發展大型企業集團。

鑒於目前造船業的產能過剩,《規劃》明確提出,未來三年將嚴控產能。《規劃》的目標是,“力爭到2011年,我國造船產量要力爭達到5000萬載重噸”。

但據中船重工711研究所所長金東寒介紹,“我國現在的產能應該是6000多萬載重噸,這已經是非常非常大的量了”,其中,“兩大造船集團（中船集團和中船重工）的造船能力大概是2000多萬載重噸”,“央企、地方國有控股、民營,基本上是呈現三三三的比例”。

“除《船舶工業中長期發展規劃（2006－2015年）》內的造船項目外,各級土地、海洋、環保、金融等相關部門不再受理其他新建船塢、船台建設項目的申請。新建大型海洋工程裝備專用基礎設施項目需報國家核準。今後三年,暫停審批現有船舶生產企業船塢、船台的擴建項目。”《規劃》稱。

在總量控製的前提下,“兩個龍頭、三個基地”,將成為中國造船業的主力。

“支持兩大船舶集團以及其他骨幹船舶製造企業實施兼並重組。推動大型船舶企業與上下遊企業組成戰略聯盟,引導中小船舶企業調整業務結構,發展中間產品製造、船舶修理或特種船舶製造等業務,開拓非船產品市場;支持有條件的企業並購境外知名船用設備企業、研發機構和營銷網絡。”《規劃》稱。

其明確提出,“中國船舶工業集團公司、中國船舶重工集團公司,三年後,要在高端船舶市場具備較強國際競爭力”,“同時,環渤海灣、長江口和珠江口將成為世界級造船基地”。

“規劃支持企業重組並購,實際上就是產能調整,民營的、產業鏈不完全的企業就要被整合掉。”前述廈船重工高層說,“衝擊最大的就是那些2001年後建成的、產業沒有形成配套能力。比如說泉州船廠就很可能被淘汰,原來投資2個億,現在2000萬就可以買下了。”

在他看來,“這次規劃最受益的就是兩大央企,也許會通過此次整合合並為一家,這也合乎國資委減少央企數量的思路。”

金東寒也表示,“這樣的企業（江浙一帶的小型民營造船廠）是活不下去的,這一輪危機中,可能有一半以上會倒閉”,“我覺得國家不需要救它們,這就是競爭的結果,本來它們是不該進入的”。

產業新空間

除了對造船業本身進行振興,此次受益的還包括船舶配套設備等上下遊產業鏈。

據金東寒介紹,目前,我國船用設備本土化裝船率不足50%。並且,“現在能夠進入配套的都是國際品牌,國內大多數企業隻是生產、製造”,“即使是製造,我們配套生產的產能也不足。這主要是產能結構不好。就拿內燃機來說,小機器（3000千瓦以下）我們可以生產,現在差不多可以供求平衡了;但大機器,3000千瓦以上、8000千瓦、1萬千瓦,四衝程發動機,目前的產能就不夠了。”

“要加大技術改造力度,加強關鍵技術和新產品研究開發,提高船用配套設備水平。”《規劃》提出,“到2011年,三大主流船型本土生產的船用設備的平均裝船率,將達到65％以上,船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設備的國內市場滿足率需達到80％以上。”

而進一步拓寬產品線,對造船企業來說,則意味著更大的生存空間。

《規劃》稱,“要支持造船企業研究開發新型自升式鑽井平台,海洋工程作業船以及綜合性一體化組塊等海洋工程裝備,鼓勵研究開發海洋工程動力以及傳動係統、深潛水設備等海洋工程關鍵係統和配套設備。”

中國船舶工業經濟研究中心研究員張勇慧告訴記者,雖然海洋工程作業以及特種船舶市場也在下滑,“但比普通船舶的下滑幅度要小很多,因為這塊市場在進入門檻以及技術要求上都比較高”。