--------------------------------分會介紹--------------------------------

中國船舶工業市場研究中心王班研究員認為，隨著世界船舶市場劇變可能引發的各國船舶工業調整，未來高技術高附加值船舶將會成為各國船企更加關注的對象，這一領域訂單的爭奪勢必更加激烈。

當前，韓日在高技術高附加值船領域優勢非常明顯。根據克拉克鬆手持訂單統計，在世界船廠目前擁有的740萬載重噸LNG船手持訂單中，韓國船廠占據610萬載重噸，市場份額高達82%；日本船廠占據110萬載重噸，市場份額達到15%；而中國手持訂單僅為30萬載重噸，僅占4%。同樣，在8000箱以上的集裝箱船市場，僅韓國現代重工、大宇造船海洋和三星重工這三家企業的手持訂單就占了全世界手持訂單的60%以上，而我國船廠的手持訂單比例僅在6%左右。

“雙高”領域競爭格局大致如下：

大型集裝箱船：韓國船廠在該領域處於強勢地位，而且隨著箱位量的上升，其優勢愈發明顯。比如8000TEU以上的集裝箱船市場，韓國處於絕對壟斷地位，市場份額高達90%以上。中國、日本和歐洲的個別船廠雖也可以建造，但訂單稀少，且船東基本以國內為主。

LNG船：韓國船廠在這一領域，占有絕對優勢。市場需求少的時候，國際性的訂單幾乎全部被韓國船廠囊括；市場需求旺盛的時候，有少量的訂單流到了日本和歐洲市場。與大型集裝箱船類似，在這一領域，中國和日本的一些船廠也有少量訂單，但大都來自國內船東。

LPG船：從國際市場競爭態勢看，韓國船廠在大中型LPG船方麵占據優勢，現有2萬立方米以上的LPG船訂單，僅現代重工就可占到全球70%以上的份額。日本的三菱重工和川崎重工在6萬立方米以上大型船方麵具備與韓國船廠抗衡的實力。中國船廠目前承接的多是1萬立方米左右的船舶。

豪華遊船：這一領域現為歐洲船廠的天下，在一定程度上也是歐洲最後的領地。這一船型亞洲船廠之所以難以攻克，除了設計、建造等技術層麵的原因外，還有很重要的一點就是內裝和文化理念上的差異。由於這一市場的主要消費群體仍在歐美，所以對於文化、消費理念的詮釋和表現顯得非常重要。豪華遊船更像是一種奢侈消費品，某些方麵已超出了純粹船舶的概念。比如豪華遊船內裝要求極高，歐洲有很多專業化的內裝公司為船廠提供這方麵的支持，而亞洲船廠在此方麵還有很大差距。有消息稱，韓國和日本都把目標定在2010年獲取豪華遊船訂單。

滾裝船：整體上歐洲和遠東地區船廠的市場份額相當。客滾船的優勢在歐洲船廠，這種船舶在設計、內裝和配置等方麵要求比較高，一定程度上接近豪華遊船；普通運貨型滾裝船，亞洲和歐洲船廠勢均力敵；專用汽車運輸船，則是東亞船廠占據上風，其中韓國在大型船方麵占絕對優勢。

海洋工程裝備：與大多數高附加值船舶相比，海洋工程裝備的技術含量和附加值更高。一座平台少則2億美元，多則近10億美元。目前，具有世界先進建造水平的國家主要是韓國和新加坡。韓國通過10餘年的技術研發和積累，在新世紀迅速占領很大一部分世界海工裝備市場。我國海洋工程裝備的設計建造能力目前還較薄弱，高端海洋工程裝備的建造與世界先進水平相比，差距甚遠。

其他高技術高附加值船：除了上述幾種比較重要的船型外，還有冷藏船、高速船、特種船等，中國船廠也有不同程度的涉足。但從技術層麵來看，中國還是缺乏自主知識產權，配套設備很大程度上也依賴國外進口。