--------------------------------分會介紹--------------------------------

　不過，對擁擠的北京而言，自行車在整個交通體係中可謂處境尷尬。一家名叫“貝科藍圖”的公共自行車租賃公司，就感受到了切膚之痛??2011年4月6日，北京的城管和地鐵公司突然宣布，取消該公司在地鐵大望路站A口經營的租賃點和自行車停車場。

　　當然，這並不是說公共自行車會就此退出北京，而是意味著經營模式的調整。4月下旬，北京市交通委運輸管理局回複政協委員提案時披露，已調研北京公共自行車租賃係統納入公共交通係統的有關事宜，並提出了試點方案。政府將製定政策，引導扶持選定的企業，為公眾提供公益性自行車租賃服務，目標之一是在北京的城六區實現通存通取，郊區實現每一個區內通存通取。

　　問題是，私人經營的公共自行車租賃公司緣何在北京走向沒落？接下來，由政府引導扶持的經營模式能否為改善北京的交通做出實質性貢獻？

　　同濟大學城市規劃研究所教授潘海嘯指出，發展自行車交通，不一定隻注重於公共自行車。中國在私人自行車保有量方麵比國外更有優勢，但首先要解決騎車的安全問題，讓市民願意選擇自行車這種交通方式。

　　令人憂心的是，在中國大大小小的城市，自行車路權喪失的問題日益嚴重。“現在我們整個城市的設計在為小汽車服務，特別是北京這樣的城市。”潘海嘯對財新《新世紀(20.25,-0.23,-1.12%)》記者說。

　　公共自行車變臉

　　大學畢業後，楊磊曾經在巴黎留學和工作五年。那裏基本上每個十字路口都有至少兩個自行車站，她的日常交通幾乎全部靠地鐵和公共自行車完成。公共自行車也是那座城市最便宜的交通工具。地鐵月票要50歐元，而公共自行車年票才29歐元。

　　2009年剛回國時，楊磊曾經在永安裏路口看到過幾輛橙紅色的“方舟”公共自行車，用粗鐵鏈鎖在路邊，但似乎很少有人使用。

　　2008年8月，北京奧運會舉行的那個月，方舟自行車服務公司成立。由於經營不善，這家公司兩年後悄然解散，幾千輛自行車以每輛幾十元的價格半賣半送給市民。

　　貝科藍圖成立於更早的2005年。北京奧運會期間，它旗下8000多輛自行車幾乎全在路上流動，國外遊客甚至可以在租賃點的移動POS機上，直接刷外幣信用卡交退押金。

　　但好生意沒有持續下去。如今，貝科藍圖入不敷出，200個網點絕大部分已經消失。“就剩下鼓樓、什刹海附近的幾個租賃點還在運營。”該公司負責人白秀英對財新《新世紀》記者表示，“即使是最好的時候，我們也是虧錢的。幾年下來，老板虧了好幾千萬。”公司曾經希望通過廣告、崗亭零售自行車等方式盈利，但沒有獲批。

　　她提到了地鐵大望路A口租賃點被取消的情況：“之前沒有任何的文字材料，就來了一幫人，口頭通知我們的員工，說這個地方要騰出來給地鐵公司用。到了晚上，用藍色鐵皮將自行車停車場圍了起來，要求三天內清空。”

　　白秀英表示，除了公司的公共自行車，停車場裏還停放著很多私人自行車。“我們隻好一起運走，並貼了告示，告訴他們到我們在蘋果園的公司去取車。”蘋果園在北京市西郊，距離城東的大望路有30多公裏。

　　在寫字樓密布的CBD區域，貝科藍圖最高峰時曾布置了萬達廣場、陽光100和大望路地鐵站A口三個租賃點。隨著該區域最後一個租賃點被“強拆”，公共自行車暫時在北京CBD謝幕。

　　年初的北京市“兩會”上，市政協委員、北京國際城市發展研究院院長連玉明曾經提交提案，建議加快公共自行車租賃網點建設，治理交通擁堵。

　　連玉明委員給財新《新世紀》記者提供的北京市交通委提案辦理報告顯示，北京市公共自行車試點實施初步方案為，市政府負責“對基礎設備和軟件技術的一次性、部分投入”，各區縣政府負責項目選址、建設、資金管理和投入、安全監管，並自行確定運營商。

　　根據這個初步方案，貝科藍圖等公司可以被區縣政府確定為運營商。然而，白秀英在參加交通委的調研會議時，對方案中的一些細節表示反對。“我們根據多年摸索的經驗，認為在杭州投入使用的閘機、鎖樁等無人管理設備並不適用於北京。”

　　在她看來，自動閘機、鎖樁等投資動輒上億，並且耗電量高，無法在不通電的租賃點使用。且鎖樁占地麵積大，在繁華路段經常會出現鎖樁已滿、無處還車的現象。

　　白秀英堅持認為，貝科藍圖沿用的人工管理方法成本低、靈活多便，也能解決一批中老年失業人員的工作問題。“北京風沙這麽大，最起碼得讓管理員在租之前把車擦一擦吧?”

　　每天都騎自行車上班的環保組織自然之友總幹事李波，則從網點分布等方麵表達了擔心：新方案中與公交接駁的規劃能否得到實施，如何保證各區政府設施無縫連接，如何合理使用公共財政，都是尚未解決的問題。

　　被擠壓的路權

　　北京的長安街上，允許自行車通過的路口很少，過馬路經常要推車走天橋或地下通道。楊磊在騎車去萬達廣場的路上，經常碰到逆行的騎車人。在國貿附近的幾個公交站，人行道、自行車道和公交車道幹脆合到了一起，“公交車基本上不避讓自行車，非常危險”。

　　北京城市交通發展研究中心工程師潘昭宇及其同事曾於2010年在《城市交通》雜誌發表論文稱，長期以來“車本位”的思想漠視了步行、自行車交通的合理地位。他們指出，自行車道寬度不足，是造成自行車交通環境惡劣的主要原因；機動車進入非機動車道、公共汽車進出站是自行車騎行安全威脅的主要來源，極易引發交通事故；自行車停車設施不足等。

　　潘海嘯也舉例說，“很多的道路都沒有非機動車道，並且很多立交口、轉彎處等都是為機動車考慮的。很明顯，騎車沒有開車方便。”

　　李波認為，與目前大力發展自行車交通的北歐城市相比，北京的氣候條件相對較好，地形平坦，曆史上也有很好的傳統。如今，自行車路權喪失的根本原因是國家刺激汽車產業發展。“騎自行車出行人的路權受到擠壓，不僅不方便，而且沒麵子、危險。”

　　然而，在擁堵的城市，自行車出行的優勢依然顯而易見。潘海嘯稱，在兩至三公裏的路程內，無論從時間還是費用上來講，公交車都競爭不過自行車。他和同事在上海內環線內所做的調查發現，乘地鐵由單位到家，以門到門的時間來算，平均時速僅在11.5公裏左右。地鐵運行速度雖快，但算上到達站點、等車、換乘、出站等，短距離內所需時間並不短。

　　他認為，在交通係統中應適當給予自行車優先的地位，“比如在哥本哈根，下雪以後，肯定是自行車道先被掃出來。我們在設計信號燈的時候，也可以讓自行車的信號燈優先於小汽車，那麽可能大家會更愛騎自行車。”

　　楊磊回憶，她念初中時，騎車上學的路上有綠化帶將機動車和非機動車安全地隔開。“騎車的人比現在多很多，修車、停車的到處都是??而現在，在路上和小區裏，經常看到廢棄的自行車。”