--------------------------------分會介紹--------------------------------

南京市公共自行車試點7個月後，仙林示範點共賣出租賃卡600多張。目前，除杭州等少數城市例外，我國北京、上海、武漢等開通公共自行車的城市，普遍經營慘淡。而躍躍欲試準備上馬公共自行車的還是大有人在。怎麽讓公共自行車“騎”得更穩更好？這個問題引人關注。

4月6日，在南京地鐵學則路站，麵對布滿灰塵的公共自行車，家住仙林東方天郡的黃岩望“車”興歎。從地鐵站走到小區門口得15分鍾，以前騎電動車上班，電池被偷了好幾回。“有了公共自行車，高興了好一陣子，可借了車從學則路騎回來，還車點離小區很遠，還不如不借。”

“公共自行車要想發揮作用，要有一定的密度和規模，每300到500米之間要有一個點”。江蘇省城市交通規劃研究中心的王樹盛介紹說，杭州的公共自行車租賃點近200個，租賃點服務半徑為300-500米，在核心區範圍內更是達到100米；巴黎的租賃點布局則達到11個/平方公裏，租賃點間距約300米，最終，這兩個城市的公共自行車發展得很好。

這一觀點得到業界的印證。無錫愛派克科技有限公司負責人李鍾元說，車越多，布點越密，公共自行車越受歡迎，這是一個“馬太效應”。去年1月1日至今，該公司在無錫投入超過500萬元，但因為位置難找，目前隻有40多個點共800多輛車，主要集中在旅遊景區、賓館，布點的密度不夠，影響了公共自行車效應的發揮。從去年8月30日起，蘇州市有關部門委托該公司在市區推廣公共自行車，雖然隻有56個點1100輛車，但因為主要集中在古城區，布點密度較大，目前每天借車量在3000人次左右。

王樹盛說，“騎車的人都知道，車速快才能穩，速度太慢了就會掉下來，騎不下去，‘自行車原理’恰恰適用公共自行車經營，你啟動了，卻不加速布點，不僅後麵難發展，前麵的投入也要打水漂。”據了解，蘇州公共自行車項目運行以來，光營運費用就近百萬元，而收入卻不到4000元。南京市江寧區投入200多萬設置了300輛車，但7個月下來收入隻有782元。從經濟賬上算，公共自行車基本上都在“虧錢”。一些企業提到，盡管很多城市都作出給予直接補貼、允許在自行車車身和車位銷售廣告等方式補貼企業的承諾，但大多數並未兌現，這也影響了企業布點步伐的推進。

“現在很多城市的公共自行車，往往遊移於‘作秀’與‘惠民’之間。搞公共自行車，要麽就不要搞，要搞就要出規模效應，不然，惠民工程就會淪為形象工程。”?? 此話雖然犀利，卻深刻地道出了當前公共自行車發展的症結所在。說此話的，是某公共自行車運營公司的老總。他說，同樣是搞公共自行車，你搞100輛就不願投入了，布幾個點在那裏，老百姓用不起來，這就是作秀；自行車工程起步了，你願意再投入1萬輛，市民都能夠方便地借到車，這就是惠民。

除了布點與投入，管理是否科學、嚴格，也是一個問題。蘇州自由運動科技有限公司客服中心經理鬱女士說，目前公共自行車有兩種模式，一種是交通行政部門直接辦，一種是政府委托企業做，兩種模式效率不一樣。她說，自行車借還點經常碰到的情況是，有的點車多，有的點車少，此時企業如不及時調度，市民用車就不方便。“雖然由政府直接主辦，但由於人員不足、管理鬆散，自行車壞了、被盜了也沒人管，這是一些城市公共自行車辦不下去的重要原因。”

“現在買輛車才200來塊，辦公共自行車租賃卡的押金卻要300元，價格仍然有點高”。南京師大學生王鵬說，除了價格，租賃卡與社保卡、公交卡也應該實現聯通，方便市民使用。據了解，在杭州，除了專門的公共自行車租賃卡，憑公交卡、社保卡等市民卡也能租賃自行車，這就大大方便了自行車的租賃。

南京市交通與規劃設計研究院王研究員認為，發展公共自行車也要考量城市個性。“從目前看，發展公共自行車比較成功的，大多數是旅遊城市。不是每個城市都有必要去發展公共自行車的，即便發展，重點和路徑也不應盲目模仿。”對於特大城市、大城市而言，由於出行距離較長，市民在乘公交出行時，可以接受換乘帶來的一定時耗，自行車換乘公交出行的比例會較高。但是，對中小城市而言，出行距離本身較短，自行車換乘公交出行方式較少。此外，公共自行車隻能是城市交通的補充，暢通市民出行的根本出路，還是要依賴公交、地鐵等公共交通工具的發展。如果盲目發展公共自行車，結果“起了步”，卻沒有力量和條件“加好速”，最終也隻能摔跤。