--------------------------------分會介紹--------------------------------

美國各家航空公司共計虧損550億美元,減少約16萬個工作機會。但在此期間美國經濟動蕩對航空業也有一定影響。

美國航空業整體規模有所縮小,但仍然保持良好有序的運作狀態。2010年,美國境內搭乘飛機旅行乘客為7.204億人次,比2000年的7.191億人次略高。

全球商務旅行協會（GBTA）2011年會在丹佛舉行,該協會執行董事麥考密克（MichaelW.McCormick）暗示了航空業的複蘇。他在年會上稱,"雖然我們目前的利潤水平尚未能突破記錄,但是也沒有看到航空業將要終結的信號,所以,難道不是有所好轉了？"

確實,跟過去相比,航班更加密集了,而基本票價仍保持在曆史上的低水平。與10年前相比,除了機場安全保障方麵,一個主要的區別是,航空公司增加了很多的附加費用,而過去這曾是作為機票票價的一部分。2010年,僅行李托運費一項,美國國內航空公司的收益就增加了34億美元。2007年,很多航空公司還沒有對行李托運額外收取費用,這一數字為4.642億美元。

美國哥倫比亞廣播公司（CBS）編輯格林伯格（PeterGreenberg）在GBTA年會上曾調侃:很多人認為附加收費比僅運營航班的盈利多得多了。

合眾國航空公司首席執行官帕克（DougParker）認為,航空公司的定價方法是正確的。同其他航空公司高管一樣,帕克堅定地認為附加收費是票價構成中不會再變的一部分。而且,這部分收費比酒店對顧客收取的費用更具有實際意義。帕克稱,在自己入住的酒店,必須為一瓶水支付6美元。而航空公司卻從未收取這樣的費用。但這並不代表航空公司從未有過這樣的想法。2008年帕克曾宣布,合眾國航空公司將在其航班上收取飲品費,包括碳酸飲料和飲用水。但是由於遭到乘客的反對,這項措施僅僅數月就被停止。

當航空公司為降低成本紛紛縮小規模的時候又出現了另外一個問題:為了避免支付托運行李費用,越來越多的乘客將行李帶上已經擁擠不堪的飛機客艙。一些業內分析人士估計,每年原本應該進行托運而被帶上飛機的行李多達59萬件。帕克表示,現在在客艙內找到放置行李的行李箱空間要困難很多,雖然沒有因此造成實際起飛延誤,但是旅客登機時間變長,我們正在嚐試加快登機速度。帕克預計,航空公司和運輸安全管理局（TSA）會對托運行李進行限製,這對乘客來說是個不小的問題。當旅客在機場排隊安檢時就會發現,排長隊的原因是由於大量的行李需要檢查,而不是旅客本身。

美國航空運輸業未來將進一步收縮。例如,達美航空近日宣布,停止24個中小型機場的航班服務。上周,合眾國航空削減了拉斯維加斯近40%的航班。與此同時,很多航空公司停飛了50座級的支線飛機,它們曾是中型機場的主力。

帕克認為,過去的10年裏,美國航企規模發展過度,建立了過多的基地,購進過多的飛機。航空公司發展必須更加理性,不要試圖追逐所有地方的市場份額,而是做自己所擅長的並堅持不懈。

關於商務旅客抱怨航空公司附加費用不透明,帕克表示,商務旅客清楚的了解所有附加費用,尤其是行李托運收費。