--------------------------------分會介紹--------------------------------

　　盡管目前全球公務航空產業的核心仍在美國，但無論是在全球還是在中國，整個產業鏈的各個環節都尚未形成真正意義的市場壟斷局麵。如果能將龐大的市場需求轉化為良性發展的動力，中國有望在公務航空產業鏈中扮演更為重要的角色，但這並非易事。

　　作為觀察宏觀經濟和行業走勢的一扇窗口，2012亞洲公務航空會議及展覽會（ABACE2012）在上海的盛大開幕，讓中國公務航空市場的春天氣息撲麵而來，也讓全球公務航空產業重心逐步從歐美轉向亞太的趨勢得到新的例證。

　　和汽車、家電、商用航空等其他很多領域的東西方反差類似，在歐美經濟增長乏力、公務航空市場複蘇緩慢的背景下，以中國為主要引擎的亞太地區，正在成為全球公務航空產業的最大亮點。

　　不過，受製於多種因素，中國公務航空市場還未迎來真正意義的爆發式增長，歐美依舊是全行業的主導區域，傳統的行業格局也尚未發生實質變化。對中國而言，能否在產業重心東移的進程中趨利避害，在提供市場的同時推進變革並實現多贏，依然任重道遠。

潮湧中國

　　ABACE2012在規模創下曆史新高的同時，展會上的中國元素也越來越多。無論是成龍及其萊格賽650座駕的高調亮相，中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）與賽斯納（Cessna Aircraft Company）的隆重簽約，還是民生銀行牽頭發布的《上海宣言》，胡潤報告對中國富豪的西式解讀，都將是本屆展會引人注目的焦點。

　　熱鬧的現場和繽紛的活動背後，是全球公務航空產業在亞太地區特別是中國的活躍表現。行業信息公司JetNet日前發布的數據顯示，與2001-2005年相比，2006-2010年期間亞洲公務機訂單交付量在全球的占比從5.4%增長到8.7%，而同一時期，一直占據公務航空產業主導地位的北美市場，在全球公務機訂單交付量中的占比則從67%下降至55%。

　　公務航空市場的冷暖與所在區域的經濟大勢密切相關。與2008年金融危機以來迅速從高峰滑落，至今仍未走出低穀的歐美公務航空市場相比，中國市場的持續高速增長正在成為一道靚麗的風景。過去幾年，中國的公務機數量實現了150%以上的年均增幅，未來仍將保持快速增長的態勢，有望成為僅次於美國的全球第二大公務機市場。

　　盡管目前中國的公務機數量僅有約200架，隻占全球公務機保有量的1%左右，但業界對這一市場的前景普遍樂觀。麥肯錫公司預測，未來10年中國公務機交付總量可能達到1900架，年複合增長40%左右，市場總價值超過400億美元，整個產業鏈也將獲得快速發展。

　　最近幾年，全球主流的公務機製造商紛紛加大對中國市場的投入力度。民生金融租賃董事長孔林山說，中國公務機市場已成為全世界範圍內最具潛力價值的市場而被全球所矚目，越來越多的公務機產品供應商和服務商將全球業務發展的重心放到了中國。

　　國外公務機製造商在大力向中國推銷公務機的同時，還在積極尋求與中國企業合作進行本土組裝的機會。巴西航空工業公司（Embraer S.A.）以及3月23日與中航工業航空裝備、成都市政府簽約的美國賽斯納公司，就是其中的先行者。

　　空中客車公司（Airbus S.A.S.）與巴西航空工業公司在華設立商用飛機總裝線的模式，即將在公務飛機製造領域複製，後者甚至走得更遠——賽斯納在將成熟機型總裝線設在成都的同時，未來還將與中方共同研製新型公務機，並逐步將合作範圍延伸至通用飛機、通用航空服務等更廣泛領域。

　　比起公務機製造領域相對穩定的格局，產業鏈上的融資、運營、托管、維修乃至培訓、會展等環節，近年來在中國不斷有新興公司參與其中，尤其是擁有獨特資源的民營企業，它們在以產業鏈的某個環節為切入點站穩腳跟後，還在積極向上下遊拓展，致力於為客戶提供完整的解決方案。

　　盡管目前全球公務航空產業的核心仍在美國，但無論是在全球還是在中國，整個產業鏈的各個環節都尚未形成真正意義的市場壟斷局麵。如果能將龐大的市場需求轉化為良性發展的動力，中國有望在公務航空產業鏈中扮演更為重要的角色，但這並非易事。

蓄勢待發

　　中國公務航空市場過去幾年的迅猛增長，很大程度上是因為基數較低。總體來看，這一市場目前仍處於起步階段，預期中的爆發式增長仍為時尚遠。

　　這也許不全是壞事——如果出現盲目的爆發式增長而內外部環境不成熟，整個產業的健康發展將會受到拖累。一個已有前車之鑒的案例是，中國風電產業在連續數年的大躍進後，價格戰盛行，質量事故頻發，並網瓶頸凸現，讓整個行業蒙上揮之不去的陰影。

　　與早期的拓荒階段相比，目前中國客戶對公務機的消費理念和使用習慣已經走向成熟，他們不再把公務機作為炫富的奢侈品，而是日益體驗到這種“時間機器”的高效和實用。不過，由於空域資源、基礎設施、專業人才、行業政策等諸多瓶頸因素的存在，中國公務航空市場龐大的潛在需求，還無法轉化為製造商的訂單，已經投入運營的公務飛機，也無法在中國的天空自由翱翔。

　　盡管低空空域開放的試點已在推進，政府官員多次表態支持公務航空和通用航空的發展，但與業界的期待相比，改革推進和政策落地的步伐顯得十分緩慢。有人認為，打破高度管製的舊有體製，會觸動一些部門的既得利益，它們缺乏讓可以謀取私利的灰色地帶走向透明的動力。也有人認為，管理部門承擔著保障安全的重壓，現有的配套資源也不夠完善，貿然放開隻會將整個行業推向危險的境地。

　　此外，在相當一部分人士看來，在本土製造業競爭力疲弱的情況下開放天空，最大的受益者是國外廠商，公務航空領域可能將重蹈汽車、家電、商用飛機等行業的覆轍，中國貢獻了市場卻沒有換來核心技術，隻能被長期禁錮在產業鏈的低端。

　　當然，這些近憂遠慮都難以阻擋中國公務航空的前行勢頭。那些接觸過公務機的明星、企業家、政府官員以及社會精英，在提供旺盛需求的同時，也會成為推動公務機進入中國、順暢飛行的重要力量。握有資源的地方政府和擁有產品的國內外廠商，也會展開更多的努力。供與需的合力，正在對阻礙公務航空發展的體製瓶頸形成倒逼機製。

　　現在，推動中國公務航空發展的力量正在進一步積蓄，臨界點已越來越近。而一旦有礙開放的體製束縛被打破，公務航空發展所需的軟硬件資源，將在全球市場中得到有效配置。中國公務航空的騰飛，在擁有廣闊天空的同時，也將獲得更為堅實的支撐。