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“我們現在是‘拉著手刹上高速’，” 合肥榮事達車業有限公司董事長成文彬告訴中國商報記者。由於政策不明朗(新國標沒有出台)，企業也就不敢投入。而如果嚴格要求，那市場上就沒有幾輛合格的電動自行車，再遇到像去年那樣的整頓，行業前景根本就無法預測。因此，電動自行車企業隻能是被動采取保守策略。

先前來自中國自行車協會的消息稱，“國家相關部門已針對行業新標準進行了調研，估計今年第一季度會有新標準草案製定出來。新標準的出台，將有效指導行業穩步發展。”而一季度就快結束，新標準草案(征求意見稿)至今未見蹤影，電動自行車企業多年的期待又將麵臨再次落空。電動自行車何去何從，生產企業再次陷入迷茫。

標準嚴重滯後

“當年對電動自行車行業最大的困難，就是技術標準問題，這個問題已多年困擾著該行業。電動自行車業目前的標準嚴重滯後於行業的發展現狀，如果嚴格按標準來檢測，現在路麵上跑的電動自行車，至少90%以上都不合格。”大洋集團董事長鮑文光公開表示。

無錫愛瑪車業總經理高輝更是稱，“國內現有電動自行車中99%不合格。”合肥榮事達車業有限公司董事長成文彬也認同以上說法。

目前的電動自行車行業使用的國家標準是GB17761-1999，該標準有兩項關鍵指標，即電動自行車的最高時速不能超過20千米/小時，整車重量不能大於40千克。

“如果按照舊標準，目前市麵上電動車90%左右都屬於應淘汰範圍，這個標準顯然脫離了市場的實際。”從事電動自行車生產的南京大陸鴿科技股份有限公司一位人士告訴中國商報記者。

“新標準不出台，舊標準又不能適應實際需求。”企業普遍感到無所適從。比如2010年6月，榮事達有意投資幾千萬元在浙江台州建新工廠，就因為政策不明朗而放棄。無錫愛瑪車業有限公司已經擁有50億元的年銷售規模，按照該公司計劃，將在2013年實現在國內A股市場上市，但是“由於政策因素不明朗，我們企業隻能將計劃做得穩健一些”。該企業一位人士說。

認為電動自行車舊標準不適應當前發展形勢的不僅僅隻是企業。“按照‘禁電令’的標準，估計要有八九成的電動自行車被淘汰。”中國自行車協會電動車首席專家、清華大學教授馬貴龍告訴中國商報記者。

據馬貴龍介紹，1995年第一台電動自行車在我國誕生後，經過十多年的發展，已經成為我國居民出行的重要工具之一。據不完全統計，目前，我國電動自行車的生產廠商有2000家左右，市場保有量達到1.2億輛。“90%不合格，涉及麵之廣，波動之大，可想而知。”馬貴龍說。

目前，社會各界對舊標準的熱議主要集中在兩個方麵：一是舊標準規定的重量與時速早已落伍，脫離了消費者實際需求；二是一旦明確時速在20至50公裏的電動自行車屬於輕便摩托車，讓其進入機動車道，可能會引發更多的事故。

“歸結到最後，關鍵就在於時速和重量的限定。”馬貴龍說。

一些研究機構的調研數據也支持以上觀點。2011年12月，中國民營經濟研究中心發布的《電動車安全問題調研報告》顯示，消費者駕駛電動車的常用時速為25公裏/小時，這超過了國家標準20公裏/小時的限製。此外，40千克的電動自行車一次充電的行駛裏程為20公裏，這僅能滿足消費者一天的出行需求。

一家電動自行車企業介紹，電動自行車的速度是由限速線控製的，按照現有的國標標準，生產企業很容易能夠生產符合標準速度要求的產品，但是，在過去多年的銷售中，消費者為了能夠以30公裏/小時速度行駛，在購買電動自行車時會要求銷售商剪斷限速線。

對於新國標，行業內比較一致的建議是：修正電動車最高時速為30公裏，增設高速限速功能；整車質量不大於55千克(不含電池)；續航裏程提高到40公裏。如果這個標準能實現，將極大釋放電動自行車企業的活力，給行業發展再添動力。

但這一建議也遭到一些人士的反對，其主要觀點是，“時速30公裏進入機動車道太慢了，妨礙汽車行駛。但在自行車道又太快，容易與自行車和行人相撞。”

其實，早在2010年全國自行車標準化技術委員會和電動自行車分標委會已經召開了三次標準征求意見會議，分別征求各省市行業協會、生產企業、政府管理部門、各地消費者協會等方麵的意見。之所以新國標還沒有產生，源於管理部門、企業和消費者在時速和重量方麵的意見分歧過大。

舊標準嚴重滯後，新標準在爭議中遙遙無期，企業的生存狀況也就可想而知了。

行業陷“嚴冬”

“2011年的電動自行車業是在‘爬坡過坎’中度過的，遭遇曆史性整頓的行業已經結束平均40%的年增幅，進入最低穀時期。”中國自行車協會理事長馬中超告訴中國商報記者。

合肥榮事達車業有限公司董事長成文彬更是明確提出，“在過去一年中，行業中整車企業有近3成倒閉，而眾多大型整車企業的銷售增幅，也同比下降超過10%。”

中國自行車協會提供的數據顯示，過去十餘年，我國電動自行車行業一直保持著超過40%的增長速度，最高時達到68%的同比增速。國內電動自行車整體銷售規模已經達到近1.5億輛的規模，行業年產值近600億元。從起步，到成為世界電動自行車行業領跑者，中國電動自行車行業僅用了16年時間。

不過，這一高速發展的狀況在2011年急轉直下。2010年電動自行車產量為2954萬輛，銷售總量超過2200萬輛；而2011年行業產量為2600萬輛，銷售數量與2010年持平。中國自行車協會對全國10個省市的行業企業進行了實地調研，結果是：2011年全國各地產銷問題與前一年相比持平或略有下降。產品線豐富、企業實力雄厚的大型企業受影響較小，而中小企業有較大的跌幅。受地市和氣候的製約，南方區域又好於北方區域。目前，每百戶居民家庭中電動自行車的保有量在東北僅為8至10輛，而在江蘇這個數字將近80輛。

就連電動自行車行業的領軍企業無錫愛瑪車業有限公司也都受到相當大的影響，來自該企業的信息顯示，企業過去數年一直保持約30%的增長速度，到2011年，企業的增幅同比下降，尤其是2011年下半年，同比增速下降到12%。

“大企業尚能維持度日，而一些小型企業則隻能被迫倒閉，在2000多家整車企業中，已有差不多近700家企業倒閉。”成文彬說。

至於行業不景氣的原因，“主要是四部委下發了整頓電動自行車行業的文件，以及九部委下發了整頓鉛酸電池企業的文件，使行業終端銷售陷入了迅猛發展幾年來的最低穀。”馬中超告訴中國商報記者。

2011年3月，國家四部委聯合下文，要求按照“GB17761-1999”對電動自行車行業進行整頓，並要求行業內企業限期整改。這成為行業在2011年下半年步入“寒冬”的重要原因。

同年5月，國家九部委又啟動對鉛酸蓄電池的聯合督察整治。在這一過程中，全國近3000家的鉛酸電池生產、組裝企業有半數落馬，使得電動自行車行業的電池缺口一下子放大。

根據中國自行車協會的統計數據顯示，2011年第三季度，全國電動自行車行業的鉛酸電池供需嚴重失衡，電池缺口達到了20%左右，致使電動自行車的生產成本一路走高，漲幅達到了20%以上。

“由於企業生產的產品99%都不符合國家標準需要，而按照國家標準生產的電動自行車，消費者又覺得無法完全滿足出行需要，所以，在2011年6至9月，整個行業的消費陷入困境。”無錫愛瑪車業總經理高輝告訴中國商報記者。

原材料漲價、政策收緊，使整個電動自行車行業出現下滑，行業整體贏利率下降，資金鏈偏緊，部分企業倒閉，“逃跑門”事件時有發生，行業發展遇到前所未有的困難。企業千呼萬喚的行業新標準遲遲不見蹤影，麵對當前的形勢，電動自行車行業又該如何應對呢？

出路何在

“未來，電動自行車行業將進一步整合，行業洗牌將進一步加劇，一定規模以上的企業將不到300家，而進入第一方陣的前十家企業將成為行業的主導力量，擁有絕大部分市場占有率。”

對於電動自行車行業未來的發展方向，馬中超分析認為，四部委加強對電動自行車的管理政策，對企業的綜合競爭優勢提出了更高的要求，反方向促進了新技術產品的投入和開發運用，在一定程度上推動了新材料、新工藝，以及電機、電池等零部件企業的技術進步。而四部委的文件也在終端市場上形成了新的輿論風潮，即“輕便、環保是電動自行車的發展方向”。因此，在這些方麵舍得投放、主動創新的企業，都成為這一輪調整的受益者。

電動自行車的一個大問題是遠遠超過40公斤的行業標準。減重的途徑有兩條：一是采用鋰電池替代鉛酸電池，二是采用新型材料的車身。

“顯然，采用鋰電池最為簡單，對成本的影響也最小。鋰電自行車相對於鉛酸車來說，輕量化優點顯著。”中國行業研究網分析人士告訴中國商報記者。目前，鉛酸蓄電池重量比能量僅30至40Wh/Kg，體積比能量64至72Wh/L，為了使電動自行車具有一定的行駛裏程，鉛酸蓄電池要達到15Kg非常沉重，在使用過程中不便捷，一旦遇到突發情況，慣性太大容易發生事故。所以，一些城市出台了禁止電動自行車在市區內通行的命令。另外，鉛酸電池提供的電能較少，還存在深度放電能力和低溫放電能力較差的缺點(寒冷地區一年隻能騎9個月)，循環次數少、使用壽命短，作為電動自行車動力電源一般隻能使用1至2年。

該人士進一步認為，尖晶石LiMn2O4原材料資源豐富，原料成本和生產成本都非常低，售價在鋰電正極材料體係中最低，放電平台較高，單體電池的體積比能量最高可達350Wh/L。一個自行車動力電池重量約為4Kg，重量和體積不到鉛酸的1/3。國內錳酸鋰電池單體可循環600次以上，用在電動車上可達3至4年，一次售價雖然高於鉛酸電池，但是長期攤薄的成本與鉛酸電池持平。

在不久前召開的“第三屆中國電動自行車行業年會暨2011年電動自行車行業發展成果及精品新品展示會上”，兩院院士周幹峙、中國工程院院士楊裕生、中國科學院院士何祚庥、中國電工技術學會名譽會長周鶴良等專家一致呼籲國家能夠將鋰電自行車納入新能源補貼範疇。

　　據悉，為應對政策整治及順應市場需求， 2011年，愛瑪、新日、雅迪、綠源等電動自行車一線品牌開始加入鋰電自行車的生產大軍，紛紛推出自己的鋰電產品。

　　舊標準嚴重滯後 新標準未見蹤影

　　四部委下發的整頓電動自行車行業文件和九部委下發的整頓鉛酸電池企業文件，使電動自行車在2011年陷入迅猛發展後的低穀。進入新的一年，原計劃一季度出台的電動自行車新國標(草案)遲遲不見蹤影，而舊標準又嚴重過時，企業不知所措。電動自行車，這個在過去幾年獲得迅猛發展的行業，如今再次陷入迷茫。