--------------------------------分會介紹--------------------------------

　　中國民用航空局局長李家祥在參加8日的第四屆建設創新型國家大會時表示，盡管2011年全國180座民用機場中有135座虧損，虧損額達16.8億元，但仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線，原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。

　　虧損現狀難擋投資熱情

　　某國內大型機場集團內部人士分析稱，這些虧損的機場絕大部分是支線機場，很多機場航班起降架次太低，因此無法實現盈利。

　　按照民航界慣例，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量隻有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。

　　據民航業內人士介紹，目前中國絕大部分支線機場初期運營主要靠地方政府補貼，由於支線機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，因此無法形成規模效應，往往成本過高，一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元。

　　但這並沒有阻礙地方政府的投資熱情。李家祥表示，江蘇鹽城當年為引進現代汽車項目，咬牙修建了機場，為此每年花費3400萬財政補貼，但由此帶動的汽車產業鏈每年上繳的利稅達34億元，地方政府跑航線的動力正在於此。

　　幹支發展不平衡

　　多位民航業內人士表示，超過7成的機場虧損，表明中國民航業存在嚴重不均衡。本來成熟的航空樞紐都必須靠支線來為幹線“聚集”客流，但由於支線利潤低，大型航企往往不注重先期對支線市場的培養，都湧向北、上、廣幾大機場，也導致現在高鐵在網絡密集的東部地區對民航衝擊明顯。

　　“中國的機場建設速度並不是太快了，相反是太慢了。”對於有超7成機場虧損是否還應該繼續新建，國內某大型機場相關負責人表示，無論是從民航市場需求還是中國經濟發展的需要來看，中國仍應大力投入機場建設。

　　目前，我國擁有民用機場180座，“十二五”期間計劃修建60座，擁有民用飛機2800多架，已經成為全球第二大民航市場，但與全球最大民航市場美國差距巨大，美國擁有民用機場17000多座，民用飛機32萬多架。

　　該負責人表示，即使在美國，大部分機場初期也是靠政府補貼的。2009年國務院公布的《民用機場管理條例》中已經明確了機場的公共基礎設施定位，表明機場在運營中兼具公益性和盈利性雙重屬性，其社會效應遠大於經濟效應，比如地震洪水等災難時發揮的作用，不能完全按市場規律取舍。