--------------------------------分會介紹--------------------------------

　　盡管近年來國內車市增速放緩，但並未減慢國內車企的擴產步伐，盡管國家發改委一次次地發布著汽車產能過剩的風險警示，但一個個新工廠仍在奠基或落成。從2012年至今，已有三十餘家汽車企業完成產能擴張以及推出擴產計劃。與此同時，隨著凱迪拉克、雷諾、英菲尼迪、沃爾沃等進口品牌的國產化事宜相繼落定，品牌的產能擴充已成定局。中國巨大市場的吸引力讓很多車企根本無暇顧及市場目前的實際需求到底有多少，隻要中國的經濟平穩發展，它們就相信市場的空間會被不斷釋放。

　　根據目前已經公布的車企產能計劃，有業內人士粗略統計，到2013年下半年，新竣工產能預計約為100萬輛，預計到2013年第四季度，產能壓力將進一步凸顯。如果將近兩年來各大汽車企業公布的產能建設規劃進行累加，2015年我國汽車產能有可能達到4000萬輛，遠遠超出此前業界預測的2500萬輛。

　　首先，產能規模遠高於銷售規模，勢必將加劇車市競爭，部分車企產能利用率下滑不可避免。來自興業證券的研報顯示，2011年，合資企業產能利用率排名前十的企業分別是上海大眾200%、上海通用156%、一汽大眾146%、東風日產135%、北京現代123%、長安鈴木110%、東風本田106%、一汽豐田104%、長安福特馬自達102%、東風悅達起亞101%。

　　該報告估算，假定上述車企到2014年的產能利用率保持在100%，則銷量比2011年的增幅分別為16%、-3%、36%、36%、35%、105%、41%、15%、76%、34%。對於上海大眾、上海通用等企業而言，這樣的增幅並不困難。而對於諸如長安鈴木等車企而言，這意味著要保持每年22%左右的平均增幅。

　　其次，產能過剩，車企以價換量行為難以避免，車企的“盈利”情況也將遭受挑戰。一般而言，產能利用率的盈虧平衡點為80%左右，對於部分合資品牌而言，為了確保產能利用率，很可能采取降價的方式擴大銷量，這勢必會造成利潤的減少。在車市微增的背景下，倘若品牌溢價和產品銷量都難以保證，部分弱勢車企將會出現利潤危機。

　　再次，車企產能擴張麵臨更嚴峻的考驗還在於我國出台的有關政策。根據新的《節能和新能源汽車發展規劃（2012～2020）》規定，到2015年，乘用車平均燃料消耗量將降至每百公裏6.9升，到2020年降至5.0升。這個標準要比美國目前的標準更嚴格，對所有的汽車企業來說都是一個嚴峻的考驗。目前跨國公司在中國的產能擴張計劃中，很少考慮到汽車市場中節能和新能源汽車產品在市場中的份額變化，以生產傳統汽車為主的產能擴張，如何適應這種變化，將是車企一個不得不麵對的難題。

　　此外，在汽車企業紛紛擴張產能之時，簡單的數量增加並非是我們需要鼓勵的目標，真正能夠在擴張的同時對中國汽車工業起到更多人才和能力的培養才更為關鍵。而人才、產品、銷售能力這樣三個問題，至少有一個將是那些正在中國市場上試圖擴張版圖的汽車企業所必須麵臨的問題。