--------------------------------分會介紹--------------------------------

近日中國民航發布了《通用航空飛行任務審批與管理規定》引起了廣泛關注，最引人注目的恐怕是這一句：“第五條 除以下九種情況外，通用航空飛行任務不需要辦理任務申請和審批手續，但在飛行實施前，須按照國家飛行管製規定提出飛行計劃申請，並說明任務性質”。

通用航空發達國家對通用航空飛行任務施行的是報備製，即將飛行任務和計劃，提前若幹小時（美國半小時），通過各種方式，報知航空當局（有些G類空域甚至不用），如果沒有特殊情況下（比如911），自行準備，到點起飛就可以了。而我國長期以來實行的是類似軍管的“離地三尺必須申報，否則予以擊落……”嚴格、苛刻的飛行任務審批製度，這個製度就是套在通用航空脖子上的繩索，隻要有個風吹草動，演習了，開會了，慶典了，專機保障了，流量控製了……小繩一收，通用航空立刻窒息而死、、、至少是奄奄一息。筆者一直認為：飛行任務由審批製改為備案製，是通用航空發展的最必要條件。現在，“通用航空飛行任務不需要辦理任務申請和審批手續，但在飛行實施前，須按照國家飛行管製規定提出飛行計劃申請，並說明任務性質”來了。但要注意這裏“在飛行實施前”多長時間，是半小時，幾小時，還是幾天？“須按照國家飛行管製規定提出飛行計劃申請”，申請需要批準嗎？誰來批準？什麽情況下準，什麽情況下不準？這些疑問，請等待相關法規出台吧。至少從2013年12月1日以後，除了那九種情況，不需要再厚著臉皮、陪著小心，求爺爺告奶奶，去申請什麽長期任務計劃、臨時飛行計劃了，中國通用航空向前邁出了最重要的一步。

有朋友提出問題：“有了這個規定，通航飛行就可以不審批，直接飛嗎？”“飛行任務審批和飛行計劃申請不是一回事嗎？飛行任務不用批準，但飛行計劃得不到批準，不是一樣不能飛嗎？”“這個規定已經說明低空開放了嗎？”“還會有什麽樣的細則會出台嗎？”。

中國的通用航空像是一部“古書”，現代人一時真難讀得明白，這裏就結合通用航空企業實際飛行操作流程和03版《通用航空飛行管製條例》的有關規定，試論一下《通用航空飛行任務審批與管理規定》以及即將要出台的《通用航空飛行管製條例》、《低空空域運行管理辦法》、《低空空域分類劃設規定》三個文件可能會給中國通用航空帶來的變化。

如果你是一家通用航空公司，大概會有一個主營方向，或者是培訓，或者是航拍，飛機、人員都到位，第一要辦之事，先要到軍區航管處辦“批件”，把任務性質，飛機機型，飛行人員，基地機場，備降機場，航線，飛行高度，範圍等一切的一切說清楚。如果，範圍不大，高度不高，空管處會直接批給你，你再到民航空管局報備；如果情況比較複雜，航線經過的管製分區、作業區周邊的軍航、民航的大小管製機關，可能包括的有區調、管調、調度室、行管科、近進等等，將被召集起來開“任務協調會”。如果“沒什麽大問題”，你將得到一個長期任務“批件”（一年有效，一年以後還得再來）。飛行前一天（最好多提前幾天），你到機場調度室申請飛行計劃，人家會先問你一句：“有計劃嗎？”或“批了嗎？”這裏說的“計劃”，就是這個任務批件。所以新規實施前，飛行計劃的申請，是建立在任務批準的基礎上的。

通用航空與運輸航空最大的不同是，不定時，不定點，臨時飛行任務很多，那就“應當在擬使用臨時飛行空域7個工作日前向有關飛行管製部門提出申請，辦理臨時飛行任務批件。你說我就飛半個小時，也得提前七天（現在據說提前三天就可以），還是有可能要召開“任務協調會”。好不容易批件拿到了，到飛的那一天，天氣不好，想推遲，幾個小時還可以。過夜了，就要重新來一遍，七天後再見。如果你是一個飛行愛好者，這種條件下，“黑飛過癮”可能是你唯一的選擇。

現在新規明確了“除九種情況外，通用航空飛行任務不需要辦理任務申請和審批手續”，協調會不用開了，辦件費不用交了，可以“想飛就飛了”？別急，“在飛行實施前，須按照國家飛行管製規定提出飛行計劃申請，並說明任務性質”。

提出飛行計劃，是國際通行的做法，我們需要關注的是提前多長時間和“國家飛行管製規定”。這裏所說的“國家飛行管製規定”主要指的是《通用航空飛行管製條例》。我國新版《通用航空飛行管製條例》還沒有出台，不過“低空空域管理改革”早已被反複提及。

世界民航組織（ICAO）圍繞民用航空飛行規則、所需性能和空管服務三個要素將空中交通服務空域分為A高空管製空域、B中低空管製空域、C進近（終端）管製空域、D機場管製地帶、E過渡空域、F和G非管製空域七個基本類型。

中國民航的空域目前隻有四種類型，即A、B、C和D類管製空域。通用航空使用最多的非管製F、G類空域則沒有。其實就是前述四種管製空域，由民航管理的範圍也非常有限，主要是幾條熱門高空航路和民航機場周邊的一些空域。使用上述以外的空域都必須“臨時申請”，是“臨時使用”，隨時可以被關閉。

“低空空域管理改革”，將低空空域劃分為管製、監視和報告三類，實行分類管理，可根據不同空域類別，縮短飛行審批時間。其中，管製空域，航空用戶申請飛行計劃，空管部門掌握飛行動態，實施管製指揮；監視空域（F），航空用戶報備飛行計劃，空管部門監視飛行動態，提供飛行情報和告警服務；報告空域（E），航空用戶報備飛行計劃，向空管部門通告起飛和降落時刻，自行組織實施，空管部門根據用戶需要，提供航行情報服務。

所以，新版《通用航空飛行管製條例》和舊版最大的不同，應當是針對不同性質的空域采用不同的管製方法。如果是在監視和報告空域內，飛行計劃申請就應當是報備製，有點類似於自由飛行了。

監視和報告空域在哪裏？請等待《低空空域分類劃設規定》出台。別期望太高，改革不會一步到位，初期的報告空域可能被劃設的範圍、高度非常小，偏遠，並且相互隔離，隻有點，沒有線（航線），連不成片，飛機隻能圍著本場轉圈圈，飛不出去。

如果需要飛出報告空域，臨時飛入管製空域怎麽辦？相信一係列通用航空法規、製度、技術保障手段的出台，包括《低空空域運行管理辦法》、《UAT數據鏈ADS-B地麵站技術規範》和《低空航圖》等等，將會保證低空開放順利、有序地展開。

隨著低空空域管理改革的不斷深入，配套法規標準體係的不斷完善，行業管理工作的不斷規範，可供使用的低空空域範圍將越來越大，開展通用航空活動的便利性將大大增強。

接著解讀《通用航空飛行任務審批與管理規定》，“第十條 通用航空飛行需在野外（含水麵）臨時起降且不涉及永久設施建設的，臨時起降場地由實施通用航空飛行的單位或者個人自行勘選，連同飛行計劃一並報所在飛行管製分區。臨時起降場地的選擇，必須避開飛行繁忙地區、軍事禁區、軍事管理區，不得影響飛行安全和重要目標安全。”機場（包括直升機起降點）是開展飛行活動的基本條件。長期以來，中國通用航空機場的建設參照運輸機場標準審查、設計、批準，其標準之高，手續之繁雜，建設難度之大，真是“比登天（飛行）還難”。這直接導致了全國範圍內，隻有三百多個通用航空機場和起降點（美國是一萬九千多個）。沒地方起降，沒地方放飛機，是通用航空的老大難問題。其實，通用航空起降點可以簡單到是一塊平整的土地或草地。現在“通用航空飛行需在野外（含水麵）臨時起降且不涉及永久設施建設的，臨時起降場地由實施通用航空飛行的單位或者個人自行勘選”，也來了!這裏可以想象的空間就太大了。

一塊空地，符合飛行安全基本要求（長寬、淨空、坡度），一個臨時機庫，“連同飛行計劃一並報所在飛行管製分區”，隻要“避開飛行繁忙地區、軍事禁區、軍事管理區，不影響飛行安全和重要目標安全”，這些地方通常應該是報告空域範圍內吧，飛行計劃隻需報備且是長期的，就可以成為起降場地了。祖國處處是機場的那天真的要來了嗎？當然，“連同飛行計劃一並報所在飛行管製分區”後，需要批準嗎？沒說。但隻要“避開飛行繁忙地區、軍事禁區、軍事管理區，不影響飛行安全和重要目標安全”，是沒有理由不批準的。飛行繁忙地區、軍事禁區、軍事管理區據說是可以查到的，據其他飛友說：“空軍有地圖，民航也拿得到”。

趁著通航熱，以建通用航空機場為由，有人大量圈地，並想象著獨占通航機場資源。這個規定的出台，會給他們潑潑冷水嗎？

“第十四條 凡需審批的通用航空飛行任務，其航空器應當配有二次雷達應答機，或者備有能夠保證操作人員與軍民航空管部門溝通聯絡、及時掌握航空器位置的設備。”那麽，“不需要審批的通用航空飛行任務，不一定要配備二次雷達應答機。”可以這麽理解嗎？原來空軍一定要堅持的管製原則“看得到、叫得到、管得住”鬆動了嗎？

“第十五條 通用航空飛行的起飛、著陸標準由機長或者飛行員根據適航標準、氣象條件和任務要求確定。”“誰批準誰負責”是帶著空管人員頭上的緊箍咒，怕丟烏紗帽，所以幹脆不批準。一位通航飛行員曾開玩笑說 “他比我親爹還擔心我的安全！”是的，飛機呆在地麵上，空管最安全。現在，不需要誰批準了，讓飛行員自己負責他們自己的安全吧。

低空開放是典型的頂層設計，應當是科學有序的，需要探索，需要勇氣，肯定也需要時間。

發展才是硬道理，市場已經成為新時代發展的決定性要素，《通用航空飛行任務審批與管理規定》的發布是“減少行政審批，把市場還給市場”治國理念的具體體現！通用航空需要發展，市場需求顯而易見，想飛的朋友們，做準備吧，中國通用航空的春天不遠了。