--------------------------------分會介紹--------------------------------

　　馬航飛機失聯60多個小時仍未有定論，事態演向撲朔迷離。除飛機本身的問題外，從購票到值機、安檢、乘機、行李托運等，究竟是哪些環節出了問題，從而導致如今的局麵，依然不得而知。

　　香港天行谘詢有限公司總經理陳建國認為，我國現有的航空安全保障機製已經頗為完善，比國外不少國家都嚴密得多，該事件或會促使國內提升安全級別的同時，敦促民航局加強對外審計，即對外航及對飛航點的國家提高安檢要求，在海外便加強防範。

　　中國民航管理幹部學院航空法研究中心法學教授劉偉民向21世紀經濟報道記者表示，馬航事件無疑將敦促中國加強與國際航空組織的合作，提升安全保障級別。他透露，民航總局已經著手研究民航法的修改。

　　安全鏈條審查

　　馬來西亞民航局3月9日披露，已證實在馬航失聯的MH370航班上有兩名乘客使用虛假護照信息登機。這一消息令整個航空鏈條上的安全保障再遭眾人質疑。

　　21世紀經濟報道記者向旅行社了解到，目前在線預訂盛行，隻要有護照，人們可以足不出戶完成出國機票的預訂，整個環節不需要驗證護照信息，隻有到了機場辦理值機時，才需要出示護照。

　　有廣東機場人士告訴21世紀經濟報道記者，在值機過程中，值機員會核對護照與本人的信息，但是這個環節也並不會很嚴格。通常護照若是真實的，也有簽證，機票會順利拿到。不過到了安檢環節，人照合一的檢查就會非常嚴格。該機場人士向21世紀經濟報道記者表示，這些年民航總局在航空安全方麵要求特別嚴格，安檢流程、安檢設備、人員培訓等均下了大力氣。2008年北京奧運會之後，全國機場都使用了新的安檢信息係統，持證人的證件信息、購票信息等均有呈現，因此安檢環節出現問題的可能性在國內比較低。

　　他還透露，廣東機場的安檢人員對真假身份證、真假護照的識別能力也很突出，曾揪出過多個使用假證登機者。

　　托運的行李又是否會埋藏安全隱患？機場人士表示，鑒於民航總局的嚴格要求，目前機場使用的是五級安全檢查係統，危險品的篩查也很嚴格，很難帶上飛機。不過有航空業內人士向記者透露，事實上，行李托運係統的安全檢查隻能防範一般性的危險品，並不能完全防範品類繁多的新型危險品。安檢係統又是一個延遲反應係統，新的危險品被列入禁止範圍需要一定的時間。在此之前，這些危險品實際上是會對航空安全構成威脅的。

　　乘客進入候機樓之後、登機之前，特定航線還可能會有二次抽檢，抽檢比例從10%到20%不等，視情況而定。屆時，登機旅客的證件會麵臨再度抽查。

　　乘客登機後，飛行過程中的航空安全則由機上乘務人員和安全員負責。每個航班至少有一名安全員，這些安全員有一定的危機處置能力。

　　中國民航大學機場規劃研究所所長王誌強表示，中國民航有個特點，一旦出現大小事故，均會引起整個係統的反思，各地安排加強檢查，總結相應的安全教訓。

　　3月8日，中國國航便緊急召開視頻會議，要求加強飛機清倉工作，並在飛行實施階段做好對駕駛艙等重點部位的防控工作。此外，國航還要求加強對機組人員的身份和等級手續的確認，加強飛行過程中的巡艙工作，並嚴禁機組人員攜帶非航班配備食品登機。各地機場也都相應地提升安保措施。王誌強認為，中國民航的安全表現在全球名列前位。

　　設備安全再審

　　航空設備的可靠性無疑也需要考量檢查。此次出事航班使用的是波音777-200ER機型，21世紀經濟報道記者從波音公司了解到，由美國國家運輸安全委員會(NTSB)、美國聯邦航空管理局(FAA)和波音公司專家組成的小型工作組已抵達吉隆坡，協助調查。

　　目前由於尚未找到飛機，亦沒有尋到機上所裝的黑匣子，波音飛機可能存在的機械故障隻能是諸多猜測的原因之一。波音方麵也態度謹慎地表示，目前尚無法提供任何信息。

　　不過，21世紀經濟報道記者了解到，涉事飛機的機型上一次出事是在去年7月的韓亞航空事故中，當時有三名中國人死亡。另外，2011年該機型也在埃及出過事故。四年時間，三起同一機型出現事故，未免令人擔憂該機型的安全可靠性。

　　據21世紀經濟報道記者了解，波音777是由波音公司製造的全球最大的雙發動機寬體客機，三級艙布置的載客量由283人至368人不等。問世以來，該機型廣受市場歡迎。波音777-200ER是其777的第二代機型。波音的資料庫顯示，自1958年至今，該機型在全球交付了422架，其中大多數是外航購買，中國航空公司僅有南航購買了兩架。

　　據悉，該機型的密集交付期是在1997、1998年前後。目前美國較多地擁有777-200ER機型，比如美聯航有55架，美國航空有47架。此外，新加坡航空擁有45架，英國航空擁有43架，大韓航空也有18架，日航亦有11架。國際租賃財務公司ILFC也擁有43架，而ILFC的客戶遍布全球，包括中國，因此在國內運營的777-200ER數量尚難獲知。

　　除機型外，航空安全檢查的設備也引起了關注。21世紀經濟報道記者從中國民航局航空安全技術中心獲悉，國內航空安全的標準和設備均有嚴格要求，技術中心負責編製了《民用航空微劑量X射線安全檢查設備》、《民用航空通過式金屬探測門》等10餘個行業標準及內控標準。據此，對航空安全的設備，比如微劑量X射線安檢設備、通過式金屬探測門、民用航空貨物運輸集裝器輻射型安檢係統、爆炸物自動探測係統、液態物品安全檢查設備和手持式金屬探測器等，均有嚴格的準入門檻。

　　與此同時，航空安全技術中心也會對準備進入中國民航市場的國內外安全檢查設備進行鑒定。21世紀經濟報道記者了解到，國內外有十幾個國家120多個型號的安檢設備通過了安全技術中心的檢測，並被全國多個機場自行采購使用。這些設備的研製方包括“公安部第一研究所”、“同方威視技術股份有限公司”、“北京一體通探測技術有限公司”、“德國史密斯海曼有限責任公司”、“L3通訊公司”、“CEIA S.p.A”、“Rapiscan Systems,Inc。”和“Reveal Imaging Technologies,Inc。”等。

　　航空安全技術中心的工作人員表示，通過檢測的設備可靠性程度較高，中心也會經常協助民航公安局對這些設備進行定檢管理。

　　民航法與安全保障

　　香港天行谘詢有限公司總經理陳建國認為，我國現有的航空安全保障機製比國外完善，國外的安全檢查更加需要提升。他向21世紀經濟報道記者指出，馬航事件或許會促使國內升級航空安全級別，同時令我國民航局加強對外審計，即對外航及對飛航點的國家提高安檢要求，在海外便加強防範。

　　“比如非洲某國飛中國航班，中轉途經中東或歐洲某國，如果非洲某國當地的安檢措施不夠嚴密，我國對該國民航安全審計得分較低，就可以要求在中轉點進行二次安檢，所有乘客的行李和資料重新過檢，以此提升對華航線的安全係數。”他說，如果我國提升反恐級別或國家安全級別，就必然會需要將對內和對外的航空安全係統重新梳理。

　　中國民航管理幹部學院航空法研究中心法學教授劉偉民認為，二次安檢需要在國際航空組織的合作下完成，馬航事件無疑將敦促中國加強與國際航空組織的合作與溝通。

　　他還向21世紀經濟報道記者透露，鑒於國內民航法的頒布時間已經長達18年，多個條款已經不符合當前的形勢。因此，民航總局正在著手準備修改民航法，提升安全保障級別。

　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，提升航空安全與提升航空運行效率存在悖論，一旦提升了安全級別，旅客在安檢過程中所需要的時間會更長，用戶體驗也會降低，會對航空公司造成一定的困擾。“當然，如果飛行更安全，乘客也是會滿意的。”李曉津道。