--------------------------------分會介紹--------------------------------

一位父輩因政權變更逃難到香港，自己後來打拚成為船東的業者稱從政治角度出發，中國建立大規模的船隊完全合乎情理

“如果我是他們，我會造一支從巴西一直排到中國的強大船隊，”香港金輝航運執行董事吳錦華（Thomas Ng）稱。

吳口中的“他們”，是指在中國掌管工業與航運的決策者，以及大型國營航運企業的領導人。不過，他並不真的希望他們采納自己這條用挖苦語氣作出的建議。相反，他很擔心但卻覺得他們很可能會這麽做。

中國目前的航運政策是以“國貨國運”為宗旨，因此它會加緊打造海岬型船和超大礦砂船（VLOC），但這卻會給幹散運市場造成嚴重打擊。在這當中他尤其擔心的是，招商局集團和中遠宣布的計劃還隻是個開始。今年早些時候這兩家公司稱，將各自訂造 10 艘 VLOC，再以 25年期租給中遠此前的老對手—巴西礦商淡水河穀。

目前金輝並未涉足海岬型船業務，但吳依然對市場可能長期處於不景氣的狀態感到憂心忡忡。在這點上，他的觀點與《貿易風》采訪過的許多其他船東、經紀人和分析師不謀而合。他們當中包括香港船東協會（HKSOA）的聯席主席顧建新（Kingsley Koo），後者同時也是知名油輪家族企業—萬利輪船（Valles Steamship）的董事。



“他們想主宰整個市場”

“如果我是中國，我就會采取上述政策—如果單從中國的利益，而不是全世界的利益去考慮的話，”顧在最近接受采訪時，曾提到中國政策對VLCC 及 VLOC 手持訂單量的影響，當時他的觀點與吳有相似之處。“貨在他們手裏，那他們為什麽要管其它的船？這跟淡水河穀打造VLCC 船隊是一個道理。他們想要主宰整個市場，從上遊到下遊。但我一直都認為，還是不要試圖一口獨吞比較好！”

跟北京政府推出的許多其它政策一樣，“國貨國運”作為一句鼓舞人心的口號出台已久，但具體內容隔了好幾年才變得逐漸清晰。問題是目前它所表現出來的形式卻與某些人的預期存在一定差異。

這個概念最初的想法可能是，隨著中國的發展產生巨大的原材料進口及成品出口需求，應該讓中國現有的商船在貨運量中拿到更大的份額。

在國有航企巨頭—中遠、中海、中外運長航和招商局處於最艱難的財務困境的時候，“國貨國運”這句口號更是被屢屢提出來。當然，從民族主義的角度考慮，中國的港口如此繁忙，中遠卻蒙受數十億美元的巨額虧損，這聽起來的確很不合邏輯。

特別是在油輪領域，中國船舶承運的原油進口量僅占不到 5% 的比例。因此萬利輪船的顧建新稱，從這個角度而言中國船東的想法有他們的道理。

問題在於，現在實施的“國貨國運”政策越來越多地體現在了由國家出資，大規模提升各個板塊的大型船運力—不管它們是散貨船、油輪還是氣體船。



整個市場的前景

吳錦華在發表上述看法時，其出發點不是上述某個板塊的從業人士，而是根據整個市場的前景進行分析—當然其中或許帶點家族曆史的痕跡。香港的船東家族如果往上追溯一代、兩代或三代的話，會發現其實大都是移民。不過，吳的背景與其隔街而望的競爭對手巴拉歌船務不同，後者的創始人以前可是中遠派駐香港的高管。

“我父親是在 1950 年代也就是內戰剛結束後，以難民的身份從廣東來到香港，”吳所說的“內戰”，也就是中國大陸所稱的“解放戰爭”。他的父親也從事航運業，不過隻是香港船上的一名水手，因此當吳氏兄弟進入這個行業時，倒不是為了要子承父業。

“那就是一個典型的來香港討生活的草根故事，”吳回憶說。後來他自己找到路子進入船舶租賃業，並在 1980 年代中國改革開放初期抓住機遇成為船東。“年輕的時候，往往不知道自己應該幹什麽。有時候就這麽撞上了，然後某一天你發現，這也是一種不錯的謀生方式。”

如今的這個金輝航運創始於 1994 年，它在香港和奧斯陸兩地上市，但主要由吳錦華及其兄弟吳少輝（Ng Siu Fai）控股。公司旗下現有 36 艘船，大小從靈便型到超巴拿馬型不等，其中 30 艘為超大靈便型。此外，它在大島造船（Oshima Shipbuilding）訂有 1 艘新船，也即今年 4 月買入的 1 艘轉售船。1 月份的時候，它將兩艘海岬型船退還給了船東，因此目前手中已沒有任何租入船。去年末季和今年首季金輝的業績都是虧損，今年 2 季度取得薄利。就在本文即將付印之際它發布盈利預警稱，預計今年前 9 個月將錄得 1900 萬美元的虧損，而去年曾取得 2500 萬美元的淨利。

從去年開始，金輝的業務模式開始從“以期租為主”逐步轉為在即期市場經營，此外，隨著有利可圖的長期租船合同陸續到期，其營收已有所下滑。從目前已經發布的最新業績數據，也即2季度的業績來看，大概 32% 的租賃收入來自航次租約而非期租合約，比去年同期的16.5% 幾乎增加一倍。

該公司預計自己可以渡過難關，且目前正通過法律途徑追討數倍於即將正式公布的虧損額的欠款。在這當中，最為人所知的索償案涉及海航集團旗下的大新華物流及與金輝“毗鄰而居”的巴拉歌。

運力過剩的威脅

但除了眼前的季報虧損和法律糾紛需要麵對，吳及其首席財務官程偉文（Raymond Ching）同樣擔心中國當前的航運政策會否造成更多的冗餘運力，從而給業已過剩的幹散運市場籠罩一層陰影。

“中國這種‘國貨國運’，同時大力推動本國造船業和解決就業問題的模式可以說是一箭數雕，”吳錦華稱。“高層一定很高興他們能找到這樣的解決方案。這樣國有船東、造船廠和鋼企都能從中獲益，順帶還能解決地方和國家的就業問題—我這可不是在憑空發揮想象力。我能感覺得到。這就是他們的想法。”

中國與石油及礦產大國—巴西之間的關係也是如此，他說。“從長遠來看，這樣的經濟政策行不通。但不幸的是對幹散運市場而言，政治方麵的考量不容小覷。”