--------------------------------分會介紹--------------------------------

　　自12月28日起，北京地麵交通和軌道交通雙雙漲價的新政將正式實施。此政一出便引起百姓的關注。據記者了解，坊間不少人士對該公交漲價政策感到不滿。有人認為，公交漲價加大了百姓的出行成本，且與北京市政府大力發展公共交通事業的原則相背離。果真如此嗎？從政府和公共經濟學的角度來看，北京公交漲價背後的深意何在？記者采訪了中國社會科學院經濟研究所教授袁鋼明。

　　北京公交產業化轉型勢在必行

　　在他看來，力推北京公共交通產業化發展不僅可以彌補公交運維成本，還可促進北京市政府財政收入結構優化。

　　“公共交通的社會性很強，值得補貼。但北京市政府以前做得過頭了。”袁鋼明如此評價2元時代的北京公交建設。

　　據悉，2013年北京地鐵獲得的政府補貼是28.79億元。這比2011年財政補貼的19.05億元、2012年的22.48億元有所增加，並呈逐年增加趨勢。然而，2013年北京市的財政收入超過3千億元。

　　袁鋼明告訴記者，對於本可以盈利的公交建設，過多地進行財政補貼是沒有必要的。他指出，財政支出越多，越會擠壓政府對社會其他方麵的財政支出，比如治安、醫療、教育等，而這些領域對公共部門的扶持更具有剛性需求。

　　北京市財政局在公交價格調整聽證會上表示，在未調價前，軌道交通每人次成本是8.56元，每人次收入僅為1.87元。由此得出，目前財政承擔了軌道交通78%以上的成本。

　　“出車的頻率越高，速度越快，才能滿足北京的交通需求。”在他看來，北京公交的車輛調度和服務應該進一步得到提升。那麽，提高公共品的質量必然會產生更高的運營成本，這勢必會要求更高的財政補貼支出。

　　但袁鋼明說，“即使便宜的票價也要和公交發展投入的支持相平衡。”

　　北京市發改委有關負責人在北京 公共交通價格調整聽證會上表示，兩個調價方案的平均票價水平比現行票價分別提高2.4元和2.3元，票價覆蓋成本的50%左右，公共財政仍需承擔50%左 右的補貼和投入。此次調整在原則上，乘客平均每人每公裏價格不高於國內同類城市價格水平，月平均支出占城鎮居民人均可支配收入的比例不高於2007年票價 改革前水平。

　　可見，漲價後，北京市財政仍要負擔起公共交通一半的成本。如何降低具有盈利潛質的北京公交對財政的依賴？袁鋼明告訴記者，公共服務產業化轉型是當今國際化的發展趨勢。

　　對於公共交通的商業化轉型，中 國不少大中型城市的交通建設對北京具有借鑒意義。據悉，上海、廣州以及南京三市的地鐵係統中都有盈利的路線。以廣州為例，2004年廣州地鐵運營方就透 露，當年廣州地鐵采用包括通訊、商貿、廣告等多種經營方式，一號線和二號線預計當年實現盈利6500萬元。可見，公共交通作為一種公共產品提供給社會的同 時，更可以綜合利用其周邊資源達到商業化的目的。　　

　　以政府財政補貼為支撐的公共交通係統不可能得到長久發展，這是公共服務產業化的倒退。“此次公交價格調整是回歸正常。”袁鋼明對此向記者表示，“公共服務得到提高的同時，投資得到回收，效率得到體現。但北京市政府在這方麵做得不夠。”

　　袁鋼明提到，由於公共交通的發展需求，以及效率提升對投資的更高要求，北京公交提價是不可避免的。

　　袁鋼明解釋，很多地方財政不是靠常規的財政收入以支撐自己的財政開支，而是靠推高房價和地價來解決財政困難。他認為，北京市政府對公交運營成本的補貼壓力，會導致其通過賣地，推高房地產價格來增加財政收入的行為。

　　有消息稱，預計2014年北京土地收入為約2000億元左右。其中有一部分用於開發費用，最後政府拿到手的可能有800億元左右。對此，袁鋼明說，“北京的賣地收入是全國最高的。”

　　他告訴記者，“如果各個方麵的開支可以使北京市財政的壓力或者虧損的負擔減輕的話，那麽它就有條件擺脫土地財政。”在他看來，長遠來講，公交票價適度上漲有利於北京市政府財政收入合理化轉型。