--------------------------------分會介紹--------------------------------

2014年，占據汽車媒體最大版麵的關鍵詞是“新能源汽車”，從新能源汽車新聞、新能源汽車政策以及到新能源汽車銷量，都以高頻率的投放量衝擊我們的視線，與往年新能源汽車的負麵較多的報道相對應，2014年報道的新能源汽車新聞多數為利好、正麵消息。

當然，市場方麵表現出來的態勢也沒讓我們失望，幾日前，中國電動車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛公布了一組最新數據：今年前11個月，國內新能源汽車銷量為5.3萬輛，其中，純電動汽車銷量2.9萬輛，同比去年增長7倍，插電式混合動力汽車銷量為2.4萬輛，同比增長25倍。

從增長速度來講，無論是純電動汽車銷量增長，還是插電式混合動力汽車增長速度，都出現了爆發性增長，這份成績單的背後，是政策力挺、新能源車企努力和消費者對於新能源汽車認知的提升密不可分，天時地利人可成就了2014年新能源汽車的快速發展，這對當下以及未來新能源汽車走向產生定型性質的影響，筆者做三點分析。

“層出不窮的政策”激發爆發

2014年7月10日，全國政協副主席、科技部部長萬鋼在北京表示，關於電動汽車，“有國務院領導親自協調，有多個部門的合作，以後利好消息一定是層出不窮。”這為新能源汽車主動利好解開了序幕。

至於“層出不窮”數量，甚至檢索下來很難談清楚從中央到地方有多少條利好政策出台，筆者歸類來講，分為三個方麵：補貼、減稅、滿足所需。

補貼政策體現在中央政府的高額補貼，在工信部“關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知”中，給予純電動汽車最高6萬元的補貼，對於插電式混合動力汽車(含增程式)給予3.5萬元的補貼，對純電動車汽車給出了最高50萬元的補貼。

補貼政策還體現地方政府的支持政策上，2014年5月20日，上海市政府發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，上海電動汽車補貼政策規定，對消費者購買新能源汽車，在中央財政補助基礎上，對純電動乘用車補貼4萬元/輛，插電式混合動力乘用車(含增程式)補貼3萬元/輛。此外，上海電動汽車上牌規定：消費者購買新能源汽車用於非營運的，上海市免費發放專用牌照額度，非電動車上海牌照拍賣費用已經達到了8萬元左右。

減稅政策方麵，2014年8月27日，國家稅務總局聯合工信部下發了“免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄(第一批)”，其中乘用車車型17款、客車75款、專用車5款，從車企性質上涵蓋自主與合資汽車，從車型來看，基本上都是電動車，對於售價都在十萬元以上的車輛，購置稅也在一兩萬的額度，這部分的利好也非常明顯。

滿足所需政策方麵，著眼於解決新能源汽車麵臨的困境，2014年7月21日，國務院公布“新能源汽車推廣應用指導意見”，涵蓋多項新能源汽車利好：“充電設施建設”、“公務用車新能源汽車比例不低於30%”、“限購限行城市為新能源汽車開放綠燈”、“取消地方新能源汽車目錄、破除地方保護”以及“純電動汽車、插電式(增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅、節約能源和新能源汽車車船稅優惠”等，正如科技部萬剛部長談到關於電動汽車，“有國務院領導親自協調，有多個部門的合作，以後利好消息一定是層出不窮。”

綜合來看，新能源汽車在中國的發展環境應該是最好的狀態，這是解析銷量增長十倍以上的最好解釋，不過，是否存在頑疾，對未來影響如何?

“老生常談頑疾”需找尋根本

前幾日，中國電動車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛公布數據的時候，談到“2014、2015兩年的推廣申報計劃是33萬輛，現在時間過半，計劃僅完成不到五分之一。”除了33萬輛計劃目標難以完成外，新能源汽車推廣的“老大難”問題仍然存在。目前充電樁的發展速度趕不上電動汽車增長速度，不少三四線城市停車難、充電難，充電設施的投建過渡依賴國家電網，地方保護主義壁壘沒有打破。

基礎設施不全是我們老生常談的問題，在華麗的銷量數據後麵，我們也應該看到並不是所有的示範城市都有出色的表現，從2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市(群)累計推廣新能源汽車3.86萬輛，其中2014年1-9月推廣2.05萬輛，整體完成比率僅11.5%，完成率最高的是合肥、浙江省和上海三地，分別為72%、52%和40%，完成量分別為4145輛、5203輛和4022輛。

同時，工信部統計的結果表明，河北、西安和成都近20個省市完成比例低於申報目標10%，而長春、哈爾濱、晉城、蘭州、聊城、海口等6個城市和地區的新能源車推廣完成比例為0。

基礎設施建設不足，與新能源推廣完成率低，都是大家看到的問題，而這些問題背後不是單純地因為補貼的高漲而提升，恰恰相反，我們需要在更多的問題找到一個平衡，找到一種智慧的平衡點來提升各方參與的積極性。

這點不能簡單地理想化，特別是破除地方保護方麵，地方政府在利用自己的地方稅務為當地企業做一些事情，這對於地方政府來講，是個比較具有積極性的問題，如果讓各地企業都同時分一杯羹，要麽表現在地方政府的扶持力度減小、要麽取消，這是大家應該關注的主要問題。上級政府的新能源汽車補貼屬於全國試點城市範疇，對於地方政府的補貼來言，並沒有明確的法律、法規規定一定要給予什麽樣的數額，而是根據地方政府的財政情況等方麵的因素進行。

在這樣的大環境下，地方政府補貼幾百塊也行、補貼幾萬塊也行，如果大家一味地去爭吵這部分補貼是否給予了省外的車企產品，地方政府完全可以采用更為簡單的方式進行，取消補貼或者減少補貼，讓大家爭搶的蛋糕一下子掉在了地上，這讓整個新能源車企都沒有得吃，這是筆者最為擔心的問題。

再者來講，地方政府補貼的資金多數來源於當地的財政收入，地方稅務等方麵，而當地車企也是這個部分出力最多的部分，羊毛出在羊身上，這個我國努力實施的“公車采購自主化”有著同樣的道理，最大的區別隻是把放在國家層麵的政策放在下一級政府上，這樣理解，雖然顯得有些另類，也不妨是一個相對充分的理由。

放開資質之後何處去

除了基礎設施以及地方保護之外，2014年11月26日，國家發展與改革委員會印發“新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)”，這同樣是影響未來新能源汽車走向的重要問題。

通知談到“新建企業生產的產品必須使用自有品牌，產品水平不低於樣車的技術要求。新建企業隻能生產純電動轎車和純電動其他乘用車(包括增程式電動乘用車)，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。”

資質認定是能否加入新能源汽車領域的門檻性問題，代表了決策者對於行業的根本性態度，但是，這個政策把插電式混合動力汽車排除在外，要知道插電式混合動力汽車是中國新能源汽車市場最大的份額，也是私人接受程度最高的車型，排除在外，有兩種可能影響。

第一種影響，對於未來新興企業的生存更加困難，插電式混合動力汽車有一定的市場接受度，這意味著，這些產品不僅僅能夠滿足節能減排的需求，還能夠滿足市場，給予汽車帶來銷量和利潤，對於新玩家來講，更易生存，如果剛開始就進入純電動汽車領域，無論是資金鏈還是銷量方麵挑戰更大。

第二種影響，傳統汽車製造商在新能源汽車領域的優勢正在減少，插電式混合動力汽車從技術上來講，特別是在電荷維持階段，要擁有傳統動力總成的技術，這方麵傳統汽車製造商優勢更大，如果未來的資質取消了，這方麵的優勢會逐步減少。

當然，未來怎麽走，如何拿出更高性價比的新能源汽車來討好消費者，才是各家新能源汽車製造商生存的根本。