--------------------------------分會介紹--------------------------------

經過國家60多年的持續投入，經過幾代航空人的無私奉獻，我國航空工業整體麵貌已經煥然一新，迎來了今日“井噴式”發展的可喜局麵。然而，我們應該看到，在我國航空工業取得“史詩性”進步的同時，周邊國家也沒有在“睡大覺”。以俄、日、韓、印（度）為代表的我國周邊國家，其航空業現況究竟如何？即將發生著怎樣的深刻變化？我們對此又應該感悟到些什麽？

“老樹新芽”

——俄羅斯航空工業近況

前蘇聯曾是一個航空超級大國，占世界航空市場份額至少是20%左右；但蘇聯解體之後，卻幾乎沒有飛機出口。作為蘇聯的繼承者，俄羅斯畢竟擁有蘇聯時期航空科研力量的85%，航空生產能力的80%。在完整的航空科學基礎理論體係基礎之上，俄羅斯擁有較完備的科研實驗體係和自己獨有的航空工業生產體係。到2006年12月，俄羅斯的航空工業進行了比較大力度的整合後，一度低迷的俄羅斯航空工業近5年來似乎開始了真正意義上的“回春”——不但在T-50、伊爾-476等軍機項目中凱歌猛近，在民用飛機領域也是傑作頻傳。

2006年12月，俄羅斯正式開始組建一個飛機研製、生產經營、市場開發等有機結合的超大型飛機設計生產製造企業——聯合飛機製造集團公司，並由俄羅斯政府第一副總理伊萬諾夫擔任該集團公司的董事長。該集團是由俄羅斯“蘇霍伊”公司、“航空出口公司”、伊柳申金融租賃公司、“伊爾庫特”科學生產聯合公司、阿穆爾共青城加加林航空生產聯合公司、伊柳申航空製造綜合體、下諾夫哥羅德“雄鷹”飛機製造廠、新西伯利亞契卡洛夫航空生產聯合公司、圖波列夫公司等組成。此外，俄有關部門還正在加緊完成對米格集團公司和喀山航空工業集團的股份製改造，最終聯合飛機製造集團將由近20家公司和企業組成。聯合飛機製造集團注冊資本金為967.2億盧布（1美元約合24.3盧布），其中90%以上屬於國家所有，其餘部分由“伊爾庫特”科學生產聯合公司私人股東占有。聯合飛機製造集團每年的銷售額預計可達70億至80億美元，完全能夠應對來自國外的競爭。建立聯合飛機製造集團的主要目的是增強航空業整體實力，保障國家安全和國防能力，優化行業資金配置，避免重複建設和資金浪費，防止國內生產企業內部的惡性競爭，集中生產、資金和人才資源開拓航空領域頗具前景的項目，以期集中人力、物力、財力不斷提升俄羅斯航空工業的整體水平。

根據俄羅斯《2013-2015年航空工業發展計劃草案》，國家將為發展航空工業投資460億美元。俄羅斯計劃2025年民用飛機的銷售額達到90億美元以上（是目前的45倍），軍用飛機銷售額為60億美元，而直升機銷售額超過60億美元。俄羅斯工業與貿易部在網站上公布了該計劃草案。新計劃是根據政府的指示製定的，其第一個版本由本部門的研究所和企業撰寫，但工業與貿易部並不滿意，於是獨立專家又撰寫了新版本。文件包括現有的兩個專項計劃——2020年前國防工業發展計劃和2015年前民用航空技術裝備發展計劃。文件指出，2013年航空工業發展預算開支占整個國家計劃開支總額的0.91%，2014年占1.33% ，2015年占1.77%。根據該文件，2020年俄羅斯航空工業預算占俄羅斯全部計劃開支的比重將不超過0.89%。

13年裏該計劃的預算外撥款應為6345億盧布。這樣，用於發展俄羅斯工業所必需的預算投資和所吸引的投資總額大約是21萬億盧布。文件的製定者說，這一數額得到了俄羅斯航空製造業界計算的驗證，並符合本部門分析家和專家們的評估，與類似的國際項目撥款額相當。此外，俄羅斯聯邦總統弗拉基米爾·普京在2013年3月曾宣布，國防訂購撥款的近四分之一，約5萬億盧布，將用於俄羅斯空軍航空兵部隊的改裝。2020年前計劃采購近2000架飛機和直升機，使俄軍現代化航空技術裝備率達到70%。

近5年來，俄羅斯經濟實力增強，在航空業方麵的投入開始迅猛加大，航空工業整體勢頭開始急速回暖。預計到2025年，俄製民用飛機銷售額應不少於90億美元，是2011年的45倍。2025年俄軍用飛機在世界市場上所占比重將為8.2%（60億美元，將比2011年增長近一倍）。2025年俄羅斯民用直升機在世界市場上所占比重將是13.9%，即24億美元（2010年為6%，4千萬美元）。而軍用直升機計劃占世界市場總額的15%，即約38億美元（2010年為12%，12億美元）。俄羅斯民用和軍用航空發動機在世界上所占比重應分別為1.8%和 8.3%。航空部件和係統占全球比重將增加到2.7%（增長近2倍）。

民用和軍用航電設備占全球比重則分別提高到6.2%和9.1%。然而，重振俄羅斯航空業的雄風能不能就此刮起，既取決於在現有的基礎上投入力度是否能夠加強，也取決於其國內外形勢的“陰晴”。考慮到因烏克蘭問題而引發的緊張局勢，再聯想到國際石油價格的一路走低，俄國航空工業的未來是不是能夠像普京總統所講到的那般光明，現在看來仍是未可知的。

“後勁十足”

——韓國航空工業近況

韓國航空工業起步較晚，1970年代以前一直承擔韓國軍方飛機和韓國民航飛機的維護和維修工作，並從事航空零部件的生產。1972年韓國空軍才試裝出韓國的第一架飛機——美國帕茲馬尼公司的PZ-2型輕型飛機。韓國從1976年開始正式批量生產飛機，當時作為韓國購買美國休斯公司武裝直升機協議的一部分，大韓航空公司的金河工廠開始成批組裝直升機。1980年，韓國政府出資6200萬美元，與美國諾斯羅普公司簽訂合同，在韓國合作組裝生產F-5E/F戰鬥機。1986年韓國大宇重工業公司與美國西科斯基公司聯合組裝生產西科斯基S-76B民用型和S-76軍用型直升機。進入1990年代，韓國政府雄心勃勃，除繼續承擔一些民用飛機的轉包生產外，積極準備參與國際合作，力圖打入世界航空製造市場。1991年3月28日，韓國政府宣布用52億美元合作生產韓國曆史上最大的飛機項目——120架F-16C/D，該計劃是首先購買12架現成飛機，然後用美國供應的散裝件裝配36架，最後自行生產72架。由於從成功地生產KF-16戰鬥機中贏得信心，韓國著眼於建立完善自主的航空航天工業，向這一領域的傳統“列強”發起了挑戰。

1999年10月1日，韓國政府投入巨資，將三星、大宇、現代三家企業的航宇係統分部強力整合到一起，組建了獨立的韓國宇航公司（KAI）。因為當時韓國政府已經意識到，進入21世紀，航空工業必將進入一個高速發展時期，本國航空工業如果不形成一定的規模，必將被國外企業擊垮。此後，KAI成為韓國唯一的飛機整機製造商，並被政府指定為專門的飛機製造商。2002年，韓國政府出台了振興航空工業的“雙十計劃”，即用10年時間使韓國航空工業躋身世界前十名。為了實現這一戰略，韓國政府在此後的3年裏陸續出台了一係列鼓勵政策，包括鼓勵本國企業與歐美企業進行合作，提高科研經費的投入，積極拓展國際防務市場等。

隨著韓國國防預算的高速增長，其用於科研的投入也從2003年開始進入了一個高速增長階段，2009年達到11億美元，2010年達到19億美元，2011年達到了24億美元……到2015年韓國科研投入有可能超過80億美元。科研經費投入的增加，促使韓國企業開始重視之前被忽視了的基礎能力建設，包括航空材料、試驗能力等方麵的基礎科研。此外，韓國航空工業除了加大與美國的合作之外，還積極謀求同英國BAE、法國達索、空中客車集團、瑞典薩伯等著名航空企業的合作，通過共同研製或建立合資公司等方式，提升自身科研和生產能力。

事實證明，韓國政府上述一係列刺激措施是非常有效的。就以KTX-2項目為例，即後來的T-50“金鷹”，該機從進入全尺寸發展階段到原型機首飛，僅用了不到5年的時間，這對於以前的韓國航空工業來講是不敢想象的。此後，KAI公司又在T-50基本型的基礎上相繼改進了A-50和F-50，以此來爭奪國際市場。同時T-50也得到了韓國空軍的訂單，包括50架T-50A和44架T-50B，而韓國空軍飛行表演隊近期也換裝了T-50，這都對該項目的快速發

展起到了促進作用。目前，韓國空軍正在積極尋求采購下一代戰鬥機，KAI聯合歐洲企業推出了自己的設計方案，韓國空軍也因此在外購還是自研上變得猶豫不決。可以這樣說，如果韓國下一代戰鬥機選擇了KAI與國外企業聯合研製，韓國航空工業將迎來真正的質變，作為一個後起的航空工業國家，韓國的發展勢頭不容小覷。

“痛並快樂著”

——日本航空工業近況

同戰後的日本經濟一樣，戰後的日本航空工業經曆了一個涅磐的奇跡。經過戰後幾十年的積累，日本不但完成了航空工業的技術和人才積累，同時也構建了完整的航空工業體係。在日本的航空工業體係中，三菱重工主要負責戰鬥機和機載空空導彈、反艦導彈的研製和製造；富士重工主要以教練機和軍用直升機的生產製造為主；川崎重工主要以運輸機和反潛機為主；此外還有專門生產水上飛機的新明和工業株式會社以及生產反潛機的日本飛行機株式會社。

總的來看，日本國內的航空工業企業數量並不多，但是技術力量雄厚，分工明確，重視新技術、新材料的開發和應用，並且軍品生產線和民品生產線界限模糊，一旦有需求，上述企業的民品生產線很快就能轉而生產軍品。所以，日本航空工業體係非常精幹和高效，產能潛力巨大。20世紀80年代初，日本航空工業已經發展成為同核工業、信息產業並列的戰略產業之一，更被視為對經濟具有強大帶動作用的知識密集型支柱產業。到這個時候，日本的航空工業已經不再滿足於仿製和組裝，開始向自行研製、軍機與民機研製雙向突破、全麵提高發動機產業這個層級邁進。目前，日本航空工業企業多達24家，配套供應企業上百家，此外還包括日本政府和防衛廳下屬及各院校在內的航空科研機構，目前形成了比較完整的飛機、發動機和機載設備工業體係，涵蓋了科研、設計、生產和維修各層麵。

三菱重工公司、川崎重工公司是日本主要的航空製造商。據美國《防務新聞》對世界100家最大軍工企業的排名，三菱重工公司為19位、川崎重工公司為40位，川崎重工還是波音777和787飛機的機身製造商。據日本航宇公司協會統計，目前日本航空工業成員公司雇員總數有29000名，其中6400人從事空間領域工作。至今，包括波音787在內，日本參與國際航空零部件轉包、合作開發生產的飛機有29個機種、發動機有20個機種以及機載設備。其中飛機、發動機零部件入股風險合作開發項目36項。而通過民用飛機、發動機項目的實施，日本在飛機、發動機的零件級生產技術達到了世界水平。值得注意的是，除了正在進行的“第4代”F-X先進戰術戰鬥機項目外（西方國家標準的第5代），C-X戰術運輸機和P-X反潛巡邏機項目的成功實施，實現了軍用大型機的升級換代，這使日本航空工業邁上了曆史上前所未有的一個“階梯”。

不過，由於整體獨立研製開發實力存在明顯缺陷，日本麵對的都是日益狹小的國內外市場和由此帶來的居高不下的研發生產成本。一個明顯的例子，雖然日本借助C-X戰術運輸機和P-X反潛巡邏機的項目實現了軍用大型機的換代，但在大飛機項目上的成果隻體現在局部，整體後續投入難以為繼，對外市場又麵臨西方壟斷，日本軍事航空工業難以產生規模效益，未來發展道路不容樂觀。事實上，由於不具備真正意義上的整機開發能力，日本航空產品的主要市場是國內，而其市場的狹小，又反過來導致了研發和製造成本的高昂。內需不足，國外市場無法開拓，孤立於世界航空發展的日本航空界麵臨的是一條越走越窄的不歸路。

“荊棘中前行”

——印度航空工業近況

從1940年印度政府在班加羅爾建立工廠為當時的印度皇家空軍組裝英國戰鬥機，印度航空工業至今已有70年的曆史了，但真正成為國家工業體係的組成部分則是在印度獨立之後。1950年4月，印度政府通過相關法案決定建立自己的航空工業體係，此後經過60年的發展已經建立了比較完善的航空科研與生產體係，航空工業總體上達到一定規模，能夠部分滿足本國空軍的裝備需要。

長期以來，印度政府希望通過引進國外產品，為本國航空生產和科研部門謀求對外合作的機會，並以此帶動本國航空工業技術水平的提升。然而在過去的幾十年裏，這條道路走得曲折、艱難，盡管印度航空工業因此大獲裨益，但是與國內的核工業與航天工業相比，航空工業的發展水平明顯滯後，未來還可能危及印度建設空軍強國的既定目標，這為印度航空工業的發展帶來了挑戰，當然也帶來了機遇。

然而，盡管印度政府將航空工業看得非常重要，但是與航天和核能工業不同，航空工業並不是印度政府所規定的戰略產業之一，這在一定程度上影響了航空工業享受國家優惠政策與資金方麵的優先支持。印度的航空研發和製造體係主要集中在國防部和科學與工業部，但是在上述兩個政府部門中，以航空為主業的研發機構和企業總數非常少，近幾年，印度政府大力扶持IT和汽車業，在一定程度上也造成了與航空工業爭奪人才和資金的現象，導致印度的IT業和汽車業整體快速發展，而航空工業則幾乎原地踏步，問題重重。對此，最明顯的一個例子是，LCA“光輝”戰鬥機項目曾被印度航空工業視為驕傲，但從立項至今30多年過去了，該機雖然噱頭迭出，卻始終無法定型，幾乎沒有一項核心技術是自己掌握的，這從一個側麵折射出印度航空工業的一些問題。比LCA“光輝”戰鬥機項目更令人印象深刻的，則是其配套的“卡佛裏”發動機項目。2014年11月18日印度國防研究與發展組織（DRDO）已經決定結束卡佛裏發動機（GTX-35VS）計劃，標誌著結束了國產戰鬥機裝備國產發動機的夢想。該項目迄今耗資2106億盧比，至目前為止隻在伊爾-76飛行試驗台試飛了73個小時。未來印度LCA戰鬥機MK1型將采用GE-404發動機，LCA MK-II型采用GE-414。而“卡佛裏”發動機將會被用到民用燃氣渦輪機的研究上。這正式宣布了“卡佛裏”發動機最終下馬的命運。“卡佛裏”發動機的下馬使得在上世紀最令印度人引人矚目的航空夢終歸還是沒能變成現實。28年前，印度人曾經自信地認為能夠攀登上航空動力的高峰，摘得航空發動機這一極端複雜工業產品“桂冠”。28年後，現實的狀況擊碎了印度人發財的夢想，印度在“卡佛裏”渦扇發動機的投資隻能換來一聲歎息。遙想當年的印度，雄心壯誌研製了“卡佛裏”作為陸基戰鬥機的動力選擇，還想通過換發將發動機替換到海軍艦載機上。

今天，印度的“光輝”戰鬥機和“卡佛裏”渦扇發動機作為一聲響鍾，驚醒了夢中人，讓我們從中看到了印度航空工業的未來。印度的航空工業雖然成就有目共睹，但又長期被不符合國情、急於求成的高指標而困擾，並試圖通過一個或幾個型號的研製，在國外先進技術和指導的援助下，讓航空工業從維修、維護和組裝階段一步登天，達到航空強國們幾十年來潛心研究才實現的自主研製、創新的高度——從紙麵上看來，這似乎是條“捷徑”，然而最終結果又當如何呢？

從我周邊國家航工業發展的近況來看，既有值得借鑒的經驗，也有需要警醒的教訓。航空工業是提升軍事實力，維護國家安全，保障國家主權和政治經濟獨立自主具有重大戰略意義的戰略性產業，需要國家高層決策和長期、穩定的戰略、規劃做指導。對於技術風險高的大型航空項目，需要國家在導入期給予強有力的財政支持和持續的政策扶持，需要有適應市場經濟和全球化趨勢的現代企業組織架構和強大的物質技術基礎作保障。中國航空工業取得了很大成績，但是仍有壓力，需要不斷超越、自主創新，希望不久的將來航空裝備發展再來一次井噴，這需要我們不斷發展新的技術、不斷提高管理水平以及大批人才的茁壯成長。航空工業產品具有極高的技術含量，也有很強的產業拉動效應。航空工業1元的產出，能帶動其他

行業15元的產出。但是它本身的市場容量尤其是軍品的市場容量是非常有限的。而其市場越有限，單機的成本就越高，國家就越難以負擔得起。像美國這樣的大國在開發軍機時都需要聯合其他國家共同開發以降低成本。通過利用航空工業天然的技術優勢、人才優勢、品牌優勢以實現多元化發展，是我們的必由之路。