--------------------------------分會介紹--------------------------------

今年一季度，民航業一掃近幾年的頹勢，在羊年真正來了個揚眉吐氣。根據上市航空公司的一季度報告，五家公司一共賺了63億元，而上年則是虧損0.7億元。其中，國航盈利16.8億元，是去年的17倍；東航利潤15.6億元，去年則虧損2.1億元；南航大賺19.0億元，同比多賺了22.1億元；海航利潤9.2億元，是去年的4.3倍；而民營低成本新貴春秋航空也收獲了2.5億元，同比增幅最小，為46%。

涉及原因，年報裏分析了不少，有說打造樞紐有成效，有說反腐提效很重要，有說國際航線收益好，但歸根到底，還是應當“謝天謝地謝油價”。據估計，一季度行業航油平均價格下降了近40%，按去年燃油成本占成本總額近40%計算，相當於油價跳水使成本同比下降了不到16%。這對於原來平均收入利潤率隻有5%左右的民航業來說簡直是天下掉下個大餡餅。

也正是因為這次他紀錄的贏利主要是“上天所賜”，所以航空公司們不僅不能高枕無憂，還要居安思危，在抬頭接餡餅的時候，不忘低頭躲陷阱。那麽，未來會有什麽陷阱需要小心呢？

一是油價上漲。如果回顧航油價格趨勢，可以很清楚地看到，從2006年以來，油價經曆了兩個過山車式的長周期。第一波是從2006年至2009年4月，油價由5144元一路上漲到8870元，又一路下跌至3810元。第二波是從2009年4月至2015年2月，油價同樣經曆了一個過山車的過程，從3810元一路上漲至8024元，又迅速跳水至3685元。因此，如果油價重回上漲通道，對行業贏利水平將是一個新的考驗。

二是叫座不賺錢。從一季度的情況來看，雖然利潤大幅攀升，但單位收入水平卻是大不如前。國航旅客周轉量增長8.1%，而營業收入隻增長3.5%；東航旅客周轉量增長10.6%，而營業收入同樣隻增長2.6%；南航旅客周轉量增幅最大，為15.5%，收入卻隻增長6.8%；海航運量增長19.6%，營業收入隻增長6.4%。綜合來看，四家公司的營業收入增幅僅為運量增幅的四分之一至一半。在航空公司躺著就把錢賺了的時候，更加需要注意實際贏利能力的弱化，及早應對。

三是運力盲目投入。近年，隨著人民幣更加“值錢”，各國簽證也更加“好辦”，出境遊迅速升溫。各航空公司也抓住這一契機，紛紛加大國際運力投入。其中，國航國際航線可供座公裏增速是國內航線的2.1倍，東航國際運力增速是國內的2.5倍，南航和海航均為2.2倍。從實際效果來看，國際運力的超常規投入確實物有所值，四大航國際旅客運輸量增速分別是國內增速的3.7倍、3.6倍、3.2倍和1.2倍。然而，這並不意味著隻要投入就有產出，現在行業早已不是“人有多大膽，地有多大產”的賣方市場，收入水平連續4年下滑便已預示國內已經進入買方市場階段。在這個時間，更加需要謹慎做出機隊增長決策，特別是短期見效的經營租賃飛機。如果在利潤大好，供求關係卻並不樂觀的形勢下，過多過快地引進飛機，將很有可能引發全麵的供過於求，不得不麵臨慘烈的競爭。

在避開以上陷阱的同時，航空公司手裏握著大把的鈔票，享受的超低的油價，能做些什麽呢？盡快完成轉型升級。當今民航業正進行商業模式的轉型變革。在春秋上市並連續多個漲停的巨大示範效應下，行業低成本航空轉型或新建也迅速推進，西部航空成功轉型，九元航空成立，江西航空籌建，中聯航、祥鵬航空低成本轉型順利推進，首都航空、成都航空、華夏航空高調宣布轉型。國內民航由全服務模式“包打天下”向以全服務為主，以低成本和高端服務為輔的“商業模式改革”也已初見端倪。目前國內低成本航空份額已從前年的3%迅速增長至10%左右，兩年間增長了3倍。而全服務航空公司向低成本的轉型並不是飛機兩艙改三艙，每天多飛兩個小時，免費服務要收錢這麽簡單，這是從人的思維到公司運作模式的深層次轉型，勢必會傷筋動骨。如果經營環境過於嚴酷，則轉型的難度極大，很有可能會過早夭折。而目前不差錢和低油價恰恰為低成本轉型營造了一個較為寬鬆的經營環境。各公司如果能夠充分抓住這個契機，全力推進相關轉型升級工作，就能夠在溫暖的春天積蓄足夠的脂肪，在寒冷的冬天也能屹立不倒。