--------------------------------分會介紹--------------------------------

    當前，民航維修業正處於整合期，向航空公司客戶提供維修業務的企業正在通過擴展業務或搶購補充性業務等方式，使業務類型變得越來越全麵，使航空公司供應商的數量不斷減少。對此，來自《航空周刊》和TeamSAI公司的近期預測報告也有證實，而且可以看出民航維修業務將日趨集中，在售後服務市場中占比最大的OEM正在成為主角。此外，盡管全球的機隊都在進行更新換代，退役飛機的數量也達到曆史新高，針對到壽飛機的維修需求正在減少，但針對到壽飛機的維修服務變得越來越重要。

　　未來十年維修市場預測

　　《航空周刊》近期發布的2015-2024年的民用飛機機隊數據和維修預測顯示，2015年全球維修市場的總市值為563億美元，其中62%來自於10種機型：空客A320飛機的維修市值以71億美元位居榜首，排名第二的是波音737NG飛機，其餘8種機型則分別為波音777-200、波音747-400、波音777-300ER、空客A319、波音757、空客A300-300、空客A330-200和空客A321，市值分別為22億~30億美元之間。

　　到2024年，全球維修總市值有望增至852億美元。其中，維修市值最高的前10種機型所占市場份額仍與2015年相當，但排名第一的是波音737NG飛機，其維修市值達到120億美元，緊隨其後的是空客A320飛機的94億美元和波音777-300ER的66億美元，其餘的7種機型分別空客A321、波音737MAX、空客 A320neo、空客A330-300、空客A380、空客A330-200和空客A319，市值分別為24億~44億美元之間。

　　TeamSAI公司最近也發布了一項2015-2025年的維修預測，其中將空客A320ceo和A320neo合並為同一種機型進行數據統計。預測顯示，2015年全球維修市場的總市值為670億美元，其中的85%來自10種機型，到2025年這一比例將增至88%，且維修市值最高的前4種機型依次為空客A320ceo/neo、波音737NG/MAX、波音777和空客A330，與2015年的排列次序相同。此外，波音747飛機的維修市值也將在未來十年內一直處於前十行列，而波音787、空客A350、空客A380、巴航工業E係列和ATR係列飛機將會在2025年躋身2025年的十大維修市值排名榜單。因此，維修企業應該關注維修需求的變化，積極拓展維修需求旺盛的相關機型維修能力，或者製定針對到壽飛機的市場策略。

　　未來十年內，隨著空客A320neo和新的波音737MAX係列飛機投入市場，兩款機型的維修市值將會繼續顯著增加，空客A320的維修市值將從2015年的162億美元攀升至2025年的279億美元，波音737的維修市值也將由2015年的95億美元增至227億美元。

　　在2015年的十大維修市值排名榜單中，波音737飛機的維修市值與排名第三的波音777飛機幾乎相當，到2025年，盡管榜單排序並未發生變化，但波音737飛機的維修市值將會增長為波音777飛機的兩倍。事實上，到2025年，空客A320和波音737係列飛機的維修市值總和甚至會超過其餘所有機型的維修市值總和。

　　按照《航空周刊》的機隊分類方法統計，2015年波音737和空客A320兩款飛機的維修市值占總維修市值的38%，這一比例在十年後將會超過50%；2015年年末，波音737飛機和空客A320的機隊數量有望占全球運輸飛機機隊總數的44%，至2024年將增至52%。

　　當然，未來的這一維修產能狀況似乎是對維修服務供應商能力的考驗。

　　退役飛機數量創曆史新高

　　未來十年，新飛機的投入運營使退役飛機數量達到曆史高點。20年前，如果每年退役飛機數量達到200架就已經被認為是很大的數量。但現在大多數預測都認為未來十年每年退役的飛機數量將達到1000架。《航空周刊》預測顯示，2021年退役飛機數量將達到1000架，2023年將超過1200架；總體來看，未來十年內將有9100架飛機退役，其中包括1198架貨機，幾乎是2004-2013年退役飛機數量（4700架）的兩倍；至2024年底，全球交付的飛機數量達到20672架，其中包括301架新貨機，但2025年初的全球機隊數量達到40638架。

　　TeamSAI公司預測，至2025年，全球共交付18068架全新客機和423架全新貨機；同時在這十年間，退役客機和退役貨機的數量分別為7346架和664架。也就是說，全球機隊數量將會以3.7%的複合年增長率由目前的23927架增至2025年的34408架，其中57%的新交付飛機將用於機隊數量的增長。此外，目前機隊中33%的飛機都將在未來十年中退役。

　　此外，《航空周刊》的數據顯示，未來十年內，45%的新交付飛機將會用於替換現有機隊中較舊的飛機，而過去幾年這一比例大約僅為20%。同時，航空公司停飛飛機的速度將減緩，並且一些曾經停放的飛機將大幅得以重新投入運營，這也是航空公司資產利用率不斷提高的體現。

　　機齡較老和被停放的飛機得以重新投入運營的其中一個主要原因是燃油價格下滑。在當前燃油價格持續走低的環境下，航空公司願意購買燃油效率相對較低的機型用於短期運營。但阻礙這些飛機重新投入運營的不是其使用經濟性，而是需要完成的維修計劃以及乘客的乘機體驗需求。退役飛機數量的日益增多為不斷壯大的二手部件市場帶來了發展機會。同樣，二手部件市場的發展過程也是維修業整合曆程的縮影。

　　四大維修業務的發展趨勢

　　未來十年，大多數的維修業務整合和服務拓展都是圍繞著發動機維修和部件維修業務。

　　TeamSAI公司的預測顯示，目前發動機維修企業所占的維修市場份額為41%，達到279億美元。同時，發動機維修也是四大維修業務（航線維修、機體維修、發動機維修、部附件維修）中增長最快的業務單元，未來十年內將以5.3%的複合年增長率保持增長，至2025年維修市值增至468億美元，維修市場份額增至47%。2015年，寬體飛機發動機的維修市值為131億美元，占發動機維修總市值的48%；窄體飛機發動機的維修市值為112億美元，占發動機總維修市值的40%；支線飛機和渦輪螺旋槳飛機的發動機維修市值則基本相同。但到2025年，窄體飛機發動機的維修份額將會超過寬體飛機的，維修市值將達到224億美元，占發動機總維修市值的48%；寬體飛機的發動機維修市值則為211億美元，占發動機維修總市值的45%。

　　未來十年，部附件維修的市值將以4.4%的複合年增長率由2015年的124億美元增至192億美元，占維修總市值的19%，在四大維修業務中排名第二；航線維修將以3.7%的複合年增長率由2015年的123億美元增至2025年的178億美元的市值，排名第三；機體維修業務以1.4%的複合年增長率由2015年的145億美元增至2025年的167億美元，但在四大維修業務中的排名由2015年的第二下滑至第四。

　　機體維修業務的增長緩慢是由於新一代飛機上應用了越來越多的複合材料，複合材料不易產生裂紋和腐蝕，從而使機體維修需求相應減少。從機體維修企業的角度來看，維修企業一方麵必須努力滿足如波音787和空客A350等新一代飛機機體的新複合材料和金屬基材料的維修需求；另一方麵，處於壽命中期的大型機隊仍然在服役，傳統的機體維修企業仍能夠從這些飛機上獲得一定的維修業務。例如，波音757/767機隊至2025年仍會占有2%的市場份額，因此具備波音757/767維修能力的維修企業應合理安排維修資源，爭取盡可能多的波音757/767的維修業務。

　　此外，這也將會使發達國家擁有更多機體維修業務的機會。

　　《航空周刊》的預測顯示，2015年，北美的航空公司的機體維修需求最旺盛，占全球機體維修需求的28%，到2024年，這一比例仍將達到20%，僅次於亞太地區。但是在過去十年中，部分亞太地區憑借低勞動力成本優勢，獲取了與該地區需求不匹配的機體維修業務份額，特別是寬體飛機的機體維修業務，而現在這種狀況正在改變。

　　TeamSAI公司的預測也顯示，北美地區每年的機體維修費用為24億美元，但25%都流向了北美以外的其他地區。這一現象是由全球經濟的結構特點如勞動力成本差異和複雜的供應鏈等所導致的，然而，隨著發達國家和發展中國家之間的勞動力成本差異和供應鏈保障差距的日漸縮小，北美地區原本外包給其他地區的機體維修業務將逐漸重返故裏。

　　多樣化業務模式正在成為維修企業的優勢

　　目前，航空公司紛紛在努力精簡業務，因此維修服務供應商的多樣化業務就成為一大戰略優勢。例如，全球最大的獨立維修企業AAR公司以其重維修服務享譽業內，最近也推出了供應鏈服務，可為大型航空公司提供耗材管理、部件供應等服務。

　　像AJW、Aero Turbine等公司已經成功具備了運營備件庫和維修業務的能力，對於客戶的需求有敏銳的洞察力，可為客戶提供多種類型的服務。AeroTurbine公司為穆格公司提供售後服務市場的後勤管理服務，而且去年還設立了一個技術服務部，專門幫助運營商和機主管理退租、轉租等工作。AJW最近還獲得了易捷航空的一份長期合同，為易捷航空提供部附件維修、零備件後勤管理和耗材供應等服務。易捷航空表示，選擇AJW的關鍵原因是AJW可為其提供價格合理、完整的打包服務，無需單獨選擇多家供應商。