--------------------------------分會介紹--------------------------------

    當前國內新能源客車領域發展勢頭迅猛。但羅蘭貝格管理谘詢公司在連續兩年的電動交通指數報告中卻指出，中國新能源汽車領域發展投入空前，技術水平卻 仍處於國際中下遊水平。重慶交通大學學者王健認為，在新能源客車領域，我國政府對電池電動客車有著過高的期望，所采用的技術路線亦較為單一。
　　從本期開始，記者將針對當前國內新能源客車的技術路線進行分析，與國際上通行的技術路線進行比較。
　　“無軌電車在國際上的發展呈現出複興趨勢，隨著技術水平的提升，在很多早已取消無軌電車的西歐城市，無軌電車係統目前又受到了再次關注。”重慶交通大學學者王健表示。
　　無軌電車再次受到“重用”
　　從1882年，維爾納·西門子發明無軌電車，到1901年世界上首條無軌電車線路投入運營。迄今，無軌電車已擁有了一百餘年的曆史。王 健介紹說，早期無軌電車以其動力性優勢取代了畜力交通工具，隨著車輛技術的發展、人們對於速度和機動性的需求不斷提高，無軌電車逐步被機動性能更好的采用 內燃機的客車所取代。特別是在二戰後，隨著歐洲城市化進程的不斷加快，受製於機動性不佳，傳統無軌電車係統逐步被淘汰，傳統無軌電車目前主要在東歐城市得 以保留。
　　“隨著環境保護的呼聲日益增強，加之無軌電車技術的不斷提升，近幾年來西歐又開始恢複無軌電車係統。”王健表示。
　　針對無軌電車係統在歐洲得以恢複這一趨勢，王健分析說，城市的規模不可能無限度擴大，如何在有限的道路空間內解決日益增長的公眾出行需求，采用公共交通已 成為人們所達成的共識。而在公共交通中，車輛尾氣排放和噪聲汙染卻又是目前要解決的當務之急。與采用內燃機的客車相比，無軌電車和電驅動客車在排放和噪聲 汙染方麵優勢更加明顯，在載客量和舒適性方麵亦有更好的表現。
　　“基於這幾點原因，無軌電車係統在歐洲迎來了複興。”王健表示。
　　傳統無軌電車實現升級換代
　　在歐洲地區，特別是西歐的諸多城市中，城市公共交通的發展是與電動化密不可分的。在城市客車的發展方向上，無軌電車、氫燃料客車及電池 電動客車成為目前歐洲地區的發展趨勢。與國內新能源客車發展現狀不同的是，歐洲不限定技術發展路線，這也為歐洲地區新能源客車的發展提供了較大空間，王健 表示。
　　“西歐複興無軌電車係統與其車輛技術水平的提升是密不可分的。”王健告訴記者，當前無軌電車係統可大致分為四個階段，即傳統無軌電車、現代無軌電車、先進無軌電車及BRT式的創新無軌電車係統。
　　關注國際上無軌電車技術的發展不難發現，低地板客車以及車輛驅動形式的升級，促使無軌電車係統的發展得以快速提升。以采用電池或小型內燃機作為輔助動力 源、電控係統的升級實現了無軌電車由傳統到現代的跨越式發展；而隨著光學導航、集電杆自動捕捉等智能化技術的應用，無軌電車目前正在實現由現代化向先進化 的過渡。
　　在法國、意大利等地，光學導航及集電杆自動捕捉技術已經投入使用，這使得無軌電車在專用道路上可實現自動駕駛、精確停靠車站。此外，將無軌電車與BRT模 式相結合則又誕生了創新型的無軌電車係統。王健表示，在南美的一些城市，通過在BRT專用道路上架設無軌電車架空線網，采用無軌電車運營的模式，實現了一 種類似大容量輕軌的交通運輸方式。
　　國內無軌電車發展困難重重
　　得益於我國政府在新能源汽車方麵空前的投入力度，目前無軌電車係統在國內也有了不小的進步。“基於目前的政策利好，國內無軌電車正在由傳統無軌電車向著較為先進的無軌電車係統發展。”王健表示，例如北京、濟南也正在規劃BRT模式的無軌電車係統。
　　“借助於新能源汽車政策利好，國內一些城市恢複無軌電車係統不得不說是無軌電車發展曆史上的一大奇跡。”王健這樣認為。
　　從去年開始，北京、上海等地紛紛提出了擴充無軌電車使用範圍的計劃，北京公交亦領先全國腳步，率先實現了傳統公交線路的“汽改電”項目。在當前電池、電控 係統尚不能完全滿足城市公共交通運營的前提下，通過優化升級供電站、車輛和線網係統，在目前看來不失為國內推動節能減排、發展新能源客車的一條有效途徑。
　　但北京、上海等城市複興無軌電車的做法卻在實際使用中遇到了不小的問題。以北京為例，多條線路在“汽改電”後，運營速度大不如前，駕駛員操作的熟練程度亦有待提高。而最為關鍵的問題是，國內無軌電車的發展僅僅局限在車輛本身，在集電係統、供電係統上的投入卻略顯緩慢。
　　“這一點與歐洲相比有很大區別。”王健告訴記者，在歐洲始終有幾家企業進行無軌電車相關技術的研發，例如斯柯達、Kummler Matter、VDL等。但在國內受製於市場規模和政策因素，我們在無軌電車的技術更新上還存在嚴重不足。
　　“國內無軌電車的技術升級甚至要由地方運輸企業來牽頭完成。”王健補充道。
　　另一方麵而言，國內無軌電車在驅動技術的認知方麵亦仍與國際水平存在較大差距。輪轂電機、輪邊電機驅動橋等驅動形式在西歐的無軌電車中早已投入使用，但在國內一些商用車企業和客運運輸企業中，仍然對這一類驅動形式的安全問題存在疑慮。
　　王健坦言，國內的有軌電車和軌道交通技術較為先進，甚至車輛還可實現出口外銷。但在無軌電車方麵，我們對很多先進技術還存在認知方麵的差異，不得不說國內在無軌電車的技術水平和發展上依然存在畏縮不前的局麵。
　　其實造成國內無軌電車技術發展緩慢的原因也不難理解。一方麵新能源推廣政策中對車輛的技術路線和形式有明確要求，從政策層麵無軌電車無法得到全麵支持；另 一方麵，在不少城市中，無軌電車及其架空線網被認定為視覺汙染，是一種較為落後的交通工具。多方麵的原因疊加，無軌電車想要擁有快速發展依舊是困難重重。
　　期待新能源技術路線多樣性
　　目前在國內，無軌電車在節能減排、促進電動化交通方麵的優勢僅得到了少數城市和商用車企業的青睞。
　　王健認為，在電池電動客車投入巨大，卻依舊無法明確其發展前景的環境下，是否應放慢腳步，理清新能源客車的發展路線。
　　既然無軌電車在實際應用中具備較好的減排效果、符合電動化趨勢，那麽便應得到足夠的重視。
　　“很多人說國內一些城市和商用車企業發展無軌電車是鑽政策的空子，為了騙取補貼。那麽歐洲複興無軌電車，又有誰會給他們補貼呢？”王健說。