--------------------------------分會介紹--------------------------------

    2015年，中美航線成為中美航空公司的主戰場，戰況隨著氣溫一起升級：5月，美航開通北京-達拉斯航線，這是第三條大中華到北美的直飛航線；6月，海航連開北京-聖何塞、上海-波士頓、上海-西雅圖三條航線，東航開通南京洛杉磯航線；7月，達美航空開通往返於洛杉磯與上海的直航航班。

在這場剛剛拉開帷幕的長期戰役中，波音777-300ER和波音787成為各家航企不可或缺的“戰馬”。波音提供的數據顯示，2014年，中國航空公司開辟的5000公裏以上的新航線多達30條，其中75%的航線是借助波音787和波音777-300ER這兩個機型實現的。

中美航線市場開發曾受限於飛機性能

之所以說這場戰役剛剛開始，這是有諸多因素的共同作用。全球經濟複蘇是根本原因，中美兩國在2014年11月開始互發的10年有效期簽證也刺激了赴美旅遊市場發展，進一步帶動對中美航線的需求。

盡管中國各個航空公司2014年下半年財報靚麗，但實際上賬麵的數字更多的是受益於油價下跌，網易航空多方麵收到的聲音有共同點：在國內市場獲得收益越來越困難。無論是從自身收益出發還是配合國家戰略，中國航企都不得不將目光投向國外。中國耕耘歐洲航線起步較早，高價值高收益的航線早已被瓜分殆盡。

中美航線的一個尷尬事實是，盡管中美於1979年建交，但遲至2014年，國航才首次開通北京飛往華盛頓的直飛航線，中美兩國首都第一次由中國航空公司聯結起來。這意味著中美航線的巨大市場一直未能充分開發。之所以造成這種窘境，兩國關係政治原因暫不去探究，一方麵是航空公司的注意力一般是先歐後美，另一方麵也有現實技術因素的製約——沒有合適的飛機執飛這種跨太平洋的洲際航線。

盡管國航較早引進了波音747，但這種巨型飛機非大型航空樞紐難以維係其客運能力。即使占有北京這一中國最大的樞紐之地利，上座率也難免會隨季節有較大起伏，腹艙貨運能力閑置的問題一直無法獲得良好解決方案。直到波音777-300ER到貨，國航才第一次擁有理想的執飛北美機型。

中國引進遠程飛機 備戰北美航線

2015年中國最新機隊報告數據顯示，空客A330是中國數量最多的寬體客機。由於性能所限，空客A330執飛中歐航線較為理想。2015年上半年中國引進的寬體機構成發生了悄然變化。合計引進的波音747-8、777-300ER和787三種機型數量達到10架，與空客A330-200和空客A330-300數量看齊。波音三型客機均有較大的航程，目錄價格也遠高於空客A330。中國航空公司不惜代價引進波音三型客機顯然隻能用備戰中美航線來解釋，並且由於飛機從訂單簽訂到交付完成需要較長的周期，這就意味著中國航空公司深耕北美市場的決心早在幾年前就已定下。

東航先前所訂購的是波音787，由於波音787推遲交付，東航將訂單更換為波音777-300ER。盡管看起來似乎失去了建立最新機型機隊的機會，但是卻解決了東航的燃眉之急。東航的777-300ER堪稱世界上最豪華的777-300ER，不僅具有“丘比特”頭等艙、反魚骨布局商務艙，還擁有原生的衛星WiFi能力——這賦予了東航額外的優勢，在2015年中國開幕的機上WiFi大戰中，東航獲得先發優勢，工信部於5月末頒發的機上WiFi測試許可，東航飛機最多。盡管波音777-300ER不是最先進的飛機，但卻是能最快交付的飛機，在波音777X穩定量產之前，沒有其它同等級的機型可以替代。

有趣的插曲是，2014年9月，網易航空在西雅圖注意到，東航在接收第一架波音777-300ER時，國航剛剛接收最後一架波音777-300ER。兩家擁有的數量都是20架，另一家擁有波音777-300ER的是南航，數量為10架。

海航的北美戰略更為靈活

四大航規模最小的海航開拓北美航線的熱情反而最高。2015年是海航接收波音787兩周年，海航也在北美擁有7個通航點，數量僅次於國航。

與其它三大航側重於中國和北美的一級市場不同，海航采取了明智的策略：選擇合適大小的飛機，主攻二級市場。正是因為波音787首次以中型客機的等級實現了巨型客機的航程，才能令海航的策略得以成真。

7月，海航還出人意表地宣布與阿拉斯加航空結成夥伴——阿拉斯加航空默默的與美航、達美、法荷航等“大朋友”簽訂了合作協議，這將隱性的擴展海航的北美市場能力。

波音民用飛機集團中國與東北亞市場營銷執行總監霍達仁（Darren Hulst）表示，不同於主攻大型樞紐市場的波音777，波音787載客量較少但航程較長，較為適合在中美航線上開辟新的二線市場。

網易航空先前，對海航北美戰略與波音787密不可分的關係做過報道。

國航在2014年開通北京華盛頓航線之後保持了沉寂，這隻不過是為新一輪的北美擴張蓄力。國航正在焦急的等待兩種新機型，波音787和空客A350將分別於2016和2018年到貨。國航是中歐航線第一大承運人，自然也不甘心在中美航線屈居第二。

中國航企運力已經超過美國航企

中美航線的另一端，美國三大航企也進行角逐。美國航企在日本市場的擴張早已看到了天花板。太平洋航線的戰略支點隻可能從日本逐漸轉向中國，無非是願不願意承認，什麽時候承認。關於戰略重心的轉移，請查看網易航空先前的報道。

中美航線的第一階段是落子階段，中國三大航已宣告完成，第二階段將開始深耕，二級市場的開發將會更加頻繁更加密集。在樞紐城市趨於飽和的情況下，二線城市將會成為航空公司拓展中美航線市場的重點。據業內觀察人士分析，由於缺乏集中的門戶樞紐機場中轉客源，以美國目前較為分散的幾通航點的客源，難以支撐如波音777等300座級及以上飛機執飛廈門、杭州、成都等國內二線城市的直飛航線。但隨著波音787的陸續交付，以上困局已得到有效緩解。

波音公司統計了在過去五年中，美國航空公司和中國航空公司在中美航線上的運力對比：中國航空公司在2015年投入中美航線的運力是五年前的3倍；相較之下，美國航企在中美航線上隻增加了82%的運力投放。至2015年夏，中航航空公司在跨太平洋航線上的運力投放已經超出美國25%。據CAPA公布的數據，在2015年第三季度高峰期，國內四大航——國航、東航、南航、海航每周在中美之間運行航班2028個，相較之下，美國航企運行的航班數量為1853個。

這種不平衡的現象將會由新一輪的中美航權談判，和美國航企加速重心轉移取得再平衡。這意味著美國的航空公司將會“玩真的”，更嚴肅的投身中國市場，中國航空企業也會真正麵對巨大壓力，中國航空公司必須認識到，在中美航線的激烈競爭中，中國航空企業運營存在重大缺陷。

中美直飛航線的城市以北京、上海等樞紐為主，兩地的份額已超過90%。這即意味著中小城市的遊客必須通過大型樞紐進行中轉，以銜接最終目的地。

相較之下，美國航企此前在中美航線上已經實現了多點互通的局麵。

六年後，中美航線的客流量翻兩番

霍達仁表示，中美航線上的客源組成，也因為美國對中國開放十年簽證政策而出現巨大變化。2010年，中美航線上的客源以占70%的美國客源為主導。五年後，中國出境客源在經濟增長和簽證政策的刺激下，幾近與美國客源持平。波音預測相較於去年同期，2015年發放的簽證數量將有接近70%的增長。到2021年，中美航線的客流量將會是如今的3倍。