--------------------------------分會介紹--------------------------------

    平板電腦便攜式電子飛行包（EFB）的應用，加速了航空公司“無紙化駕駛艙”的進程，但它目前還不能滿足下一代航空運輸係統（NextGen）的功能需要，而先進的安裝式EFB已經具備了NextGen的應用功能。各個航空公司可以按需選擇便攜式EFB和安裝式EFB解決方案。

隨著ipads、Surface等平板電腦的普及和性能的提升，業界對於以便攜式電子飛行包（EFB）取代那些固定安裝的笨重而昂貴的EFB的呼聲漸高。2012年，美國航空成為首家獲得美國聯邦航空局（FAA）批準在所有飛行階段均可使用ipads 的商用航空公司，其他航空公司也在快速跟進。

EFB目前按硬件類型分為3級，1級是便攜式的，2級是與飛機部分連接的，3級是一個多功能顯示器；按軟件類型分為3類，A類用於電子文檔，B類用於圖表，C類用於航電級應用程序。FAA計劃參考歐洲航空安全局（EASA）發布的指導文件對EFB進行新的命名和分類。按照新的規則，EFB將分為運行A類和B類軟件的便攜式EFB和完全取證的安裝式EFB，安裝式EFB可以運行取證和非取證的應用程序。

現階段安裝式EFB優勢仍在

平板電腦是一種良好的人機交互設備，在文檔和圖片處理方麵極具優勢，在獲準使用飛行數據後，還可以提供機場移動地圖、衛星氣象、電子技術日誌和經濟飛行路線配置等方麵功能。但是，目前平板電腦還存在一些有待解決的問題，例如如何進行軟件構型保持，防止丟失，防止損壞與被盜並確保安裝了所需的全部資料等。更為重要的一點是，航空公司目前用作EFB的便攜式平板電腦大多屬於1級EFB，無法使用管製員和駕駛員數據鏈通信（CPDLC）功能，也不具備ADS-B In功能，而這些功能正是美國下一代航空運輸係統（NextGen）的重要組成部分。雖然ADS-B In功能目前還沒有被強製要求，處於航空公司自願安裝ADS-B In設備階段，但是隨著NextGen的進一步推進，ADS-B將來會取代雷達成為空中交通管理監視源，屆時會有更多的航空公司開始購買ADS-B In設備。

目前高端的安裝式EFB已經具有實現NextGen應用的能力，因此許多航空公司在現階段不得不考慮安裝式EFB和便攜式EFB的混合使用。

龐巴迪的C係列單通道飛機在出廠時，駕駛艙內已經集成了羅克韋爾柯林斯公司的先進綜合航電套件係統，該係統配有5個15in(38cm)的顯示屏，但是用戶依然可以選裝Esterline CMC公司的帶有雙12in(30.7cm)觸摸屏的安裝式EFB。這樣航空公司既可以使現有機隊的EFB保持統一，也可以適應未來ADS-B In的應用。如果ADS-B In信息在航電係統的前顯示器顯示，航空公司需要向航電公司支付昂貴的費用，而安裝式EFB獨立於航電係統，不在飛行員的前方視野內，即使這些設備將來取證成為額外的航電顯示器，他們的安裝費用還是相對便宜的。因此，安裝式EFB是承載NextGen應用的一個理想候選平台。

軟件安全的新模式也給傳統EFB帶來更多的靈活性。Astronautics公司的Nexis飛行情報係統具有軟件分區功能，允許營運人同時運行取證和未取證（客戶化）的應用程序。其中未取證的應用程序還可以經常進行更新和加載，避免了重複認證的繁瑣，同時航空公司還可以自行編寫應用程序，降低了運行成本。與此不同，駕駛艙前顯示器應用程序的軟件代碼是不允許改動的，如果需要修改，就必須通過原設備製造商（OEM）並且重新取證，費用相當高。

便攜式EFB是供應商的銷售重點

因為軟件認證級別的原因，平板電腦不能用來提供NextGen ADS-B In功能，但是由於ADS-B In功能的強製執行還需假以時日，並且平板電腦使用便捷、風險成本低，現階段很多航空公司願意采用便攜式EFB，在ADS-B In功能操作的標準和規範的進一步完善之後，再安裝取證的、具有ADS-B In功能的係統。有鑒於此，北美的主要EFB供應商都把便攜式EFB作為其目前的銷售重點。

聯合技術航空係統（UTAS）公司已有約100台3級EFB和1000台2級EFB投入使用，但目前更關注平板電腦市場，重點推廣平板電腦接口模塊（TIM）、飛機接口裝置（AID）和能利用飛機數據的服務器，便攜式平板設備通過這些接口與服務器可有效地變成2級EFB。UTAS公司的平板電腦發展策略，旨在建立可用於衛星通信和飛機通信尋址和報告係統（ACARS）的UTAS智能顯示器。

裝在波音737NG飛機上的UTAS公司的TIM，可以將ipads連接到飛機的通信係統，獲取飛機的自身位置、衛星氣象及其他應用。

航空公司可按需選擇便攜式EFB和安裝式EFB。美國聯合航空公司（UA）的空客A320機隊就選擇了UTAS公司的TIM和AID，當在全機隊鋪開使用後， UA的12000名飛行員統一配備公司的ipads，安裝包括飛行中的衛星氣象等各種應用程序。由於平板電腦不能用來提供NextGen ADS-B In功能，有些航空公司傾向於選擇安裝式EFB解決方案。UTAS公司的安裝式G500或G700 EFB，尤其是最新型的G700，具有ipads 的外觀和使用感覺，其屏幕是電容式觸敏屏，支持觸摸、縮放和旋轉。

CMC公司也將重點放在安裝飛機信息服務器（AIS）方麵，這將使航空公司充分利用低成本的平板電腦，既可滿足一些監管需求，也可以滿足諸如更新、控製和軟件配置的實際需求。服務器上存有最新的資料，當機組的平板電腦丟失或損壞時，可以很方便地把所需的資料下載到新設備上。作為PilotView機組信息係統的一部分，CMC的AIS產品具有強大功能，特別是新款緊湊型的AIS可安裝在飛機電子設備艙，能通過無線方式與平板電腦連接，可以模擬許多EFB功能，包括航圖、電子文檔、飛行實時天氣移動地圖、地形警告、攝像頭監控和飛機的數據監測與報告，受控的網絡交換機能將不同的數據流分別傳給駕駛艙、客艙和維護人員。AIS使用了先進的網絡安全技術，其中部分技術來自網絡銀行。此外，CMC公司的12in（30.7cm）EFB顯示器具有最新的電容式觸控功能，也受到了不同市場的歡迎。由於多點觸控功能已成為航空公司建議要求書（RFP）的基本要求，UTAS、CMC的傳統顯示屏也都采用了電阻式觸控技術。

Astronautics公司是波音寬體機前置式3級EFB的供應商，現已累計交付了1000多台EFB。該公司更多地關注較小觸敏屏（15cm×20cm），它把3級EFB係統完全集成到裝有Nexis飛行情報係統產品的飛機上，這些產品在2014年初已完成取證。美國維珍航空公司作為該產品的啟動用戶正在對其空客A320機隊進行改裝，計劃將在2016的第一季度完成，每架飛機將裝有兩台電阻式觸控多功能顯示器和兩台服務器。Astronautics公司的工程師正在研究多點觸控和手勢、聲音等其他人機交互方式。雖然Astronautics公司可以為用戶提供各種解決方案，但他們認為具有3級EFB才最符合航空公司的長遠利益。

中國民航EFB的應用情況

使用EFB可以有效簡化機組操作，提高駕駛艙的安全管理水平，還可降低飛機重量，節省燃油消耗。中國民航分別於2009年10月和2010年12月製訂頒發了谘詢通告《電子飛行包的適航與運行批準指南》（AC-121-FS-2009-31）和《電子飛行包的運行批準管理程序》（AP-121-FS-2010-04）。2013年底，又結合我國近年來EFB應用和審定的經驗，新編了運行規範A0046條。這些規範性文件的出台，為中國民航的EFB運行審定和安全使用提供了規章依據。

南航的波音777F機型的3 級EFB應用是中國民航首個EFB 審定項目，於2011年9月獲得運行批準。東航的空客A330 EFB項目作為中國民航首個基於ipads的1級EFB項目，於2013年9月獲得了運行批準。截至目前，國內多家航空公司已獲得EFB運行批準或已啟動EFB應用的相關工作。

EFB係統作為航空公司運行信息係統的擴展和延伸，包括了地麵管理和終端應用兩個子係統。其中，地麵管理係統負責各種電子版手冊、航圖、通告、氣象資料、飛行計劃等航行運行信息以及應用軟件更新與維護，並對終端應用進行管理和提供支持。因此，除了飛機上需要配備終端應用係統，EFB的實施還包括建立相應的地麵網絡係統、EFB軟件管理與構型控製等配套支持，同時還需要得到局方的審批。

航空公司一般在飛機投入運營後再申請實施EFB。2014年8月廈門航空公司在首架波音787交付時就同時啟用了3級EFB，成為業內首家交付時就成功啟用EFB功能的航空公司。該EFB是隨飛機出廠的安裝式3級EFB，為了使用其功能，廈航用時1年多依靠自身技術力量建設了787飛機E化的配套係統，包括國內首個與787相連接的無線網絡係統（Gatelink）、符合波音及廈航業務的機載軟件管理係統（EDMS）等。在首架B787交付之前就完成EFB地麵管理係統，並建立相應的工作程序，接受了波音和局方的認證。2015年4月，在經過半年多的驗證測試之後，廈航波音787機型EFB正式獲得中國民航局批準，由此，廈航787上重達30kg的機載手冊全部撤出駕駛艙。

廈航787EFB還新增了性能計算模塊（OPT），可通過實時計算飛機性能數據，有效提升飛機在複雜情況下的業載能力，同時有助於機組簡單便捷地獲取起飛減推力設置，從而延長發動機使用壽命，降低故障率和維修成本。由於采用出廠原配3級EFB，除可方便安裝波音和傑普遜的應用程序，還允許用戶自編程序，並預留了適應將來新一代航空運輸係統程序的能力。