--------------------------------分會介紹--------------------------------

    今年5月19日，“中國製造2025”規劃發布，在新常態的語境下，國家把目光再次聚焦到工業實體。無論是德國的“工業4.0”還是“中國製造2025”，智能化、柔性化、信息化隻是一個手段，打造產業的核心技術，競爭優勢才是最本質的內核。

國家在“十一五”期間（2006-2010）提出了戰略性新興產業的命題，包括節能環保、新一代信息技術、生物技術、高端裝備製造、新能源、新材料和新能源汽車等7個領域，其中在高端裝備製造領域確定了航空裝備等5個產業，在航空裝備製造產業又進一步確立了幹線飛機、支線飛機、通用飛機、直升機、航空發動機和航空設備與空管係統等6個子產業。

在即將進入國家“十三五”（2016-2020）發展規劃的前夕，圍繞國家戰略性新興產業，為進一步夯實航空工業的核心能力和競爭力，許多院士、專家建議在“十一五”規劃原有航空工業子產業基礎上，增加一個新的子產業，即航空零部件製造產業。

航空零部件製造產業的描述

航空零部件製造是整個航空製造產業鏈最核心的部分，包括鍛鑄軋拉、紡噴粘貼，車銑刨磨、彎剪切衝，以及滲淬塗噴、無損探傷、疲勞實驗等。廣義地講，除了上述單個零件的加工生產過程，還包括將眾多零件組合在一起的裝配過程，既要保證零件的相互作用，還要保證整個裝配件功效的可靠性和耐久性。因此，零部件製造產業實際上覆蓋了除飛機、發動機總裝之前所有的上遊的生產過程。

發展現狀和差距

我國在改革開放伊始就參與了國際民機的產業鏈分工，通過轉包生產的方式為先進民用飛機提供零部件產品。

我國的轉包生產最初是以“三來加工”的方式開始的，即客戶來圖、來樣、來料，我國航空企業按圖製成交付的過程。如今，轉包生產水平已經上升到了一個新的台階，規模擴大了，產品的技術含量和複雜程度也都有了新的提升，我國航空企業從一開始就成為了737MAX、787、A350、747-8等新產品的供應商。航空發動機領域也是如此，中國航空企業已經成為CFM56發動機以及Leap發動機的一些重要零、部件的主要製造商。

盡管近年來我國在轉包生產方麵取得了長足的進步，但是與國外先進水平相比尚存在較大差距，主要表現在規模小、層次低、企業少和資質缺等幾個方麵。

產業發展的環境和機遇

從世界工業化進程的曆史以及發展水平來看，中國在過去多年與西方的合作基本處於銷售生產要素的水平，換言之，中國的勞動力低廉，生產資料租賃便宜，生產場地較多，因此歐洲公司從中國采購的基本上是廉價的生產要素。但是，隨著經濟的發展，中國已經開始進入多數發達經濟體已經走過的第二階段，即以效率優先為特征的經濟增長模式，包括勞動生產率提升，基礎設施升級換代，進入技術創新的早期階段（仿製與個別領域的自創結合的時代），勞動力訓練水平和技能明顯提升，生產組織和生產管理進入全新的時代。而西方發達經濟體已經基本渡過該階段，進入技術領先、創新為主的階段，因此，現階段西方經濟體與中國合作時，希望中國用效率經濟支持西方的技術引領和創新轉型。

推進產業發展的建議

在並購整合方興未艾的浪潮下，作為一個獨立的產業，零部件製造業將迎來更大的發展機遇和挑戰。

目前，我國航空零部件製造業仍然依附於各個主機企業，在工業名錄乃至稅務編號時還沒有把零部件製造單元看成一個獨立的產業，而這一現狀並不符合國際發展趨勢。筆者認為，我國零部件製造資源和產業發展潛力很大，應遵循產業化發展規律，盡快改變組織形態，落實有利於該產業發展的體製和機製，否則很可能會在德國“工業4.0”、美國製造回歸等大潮麵前錯失發展良機。

另外，我國需要借鑒日本和韓國的管理經驗，成立一個諸如日本JADC那樣的非盈利機構，組織和協調眾多企業合作發展；通過行業協會或者產業聯盟的平台，疏通與客戶的合作渠道，搭接市場拓展的平台；對內尋求資源，落實產業規劃和資源配置，製定行業的技術標準和質量規範，積極吸納和引導民營資本進入這一領域；推進民機文化的建設，讓專業化分工競爭取勝成為企業的生存之道；促進相關企業的協同作用，建立多層次、強大的供應鏈體係。