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 ♦2020年汽車出口月度差異明顯

2020年，新冠肺炎疫情給全球經濟按下了暫停鍵，我國汽車出口麵臨(lin) 前所未有的困難。3月以來，在國內(nei) 銷量逐步恢複的積極帶動下，汽車出口展現出較強韌性。據海關(guan) 統計，2020年1～11月，整車（不含低速載人電動車，下同）出口84.40萬(wan) 輛，同比下降9.8％；出口金額139.48億(yi) 美元，同比下降4.5％。其中，乘用車出口60.05萬(wan) 輛，同比下降6.1％；商用車出口24.36萬(wan) 輛，同比下降17.9％。預計2020年整車出口量在95萬(wan) 輛左右，同比下降約5％。

受疫情影響，2020年1～11月整車出口呈現較明顯的月度差異特征。2～3月由於(yu) 尚未全麵複工複產(chan) ，人員、物流、產(chan) 能未能完全到位，出口有較大回落，直至4月才回暖並超越上年同期水平；5月起海外疫情蔓延導致需求下挫，出口量也降至同期最低水平，同比下滑幅度超過35％；其後緩慢回升，至9月企穩；10～11月表現強勁，11月單月出口增幅接近20％，有力地拉動全年出口上行步伐。

♦2020年汽車出口呈現七大特點

1.出口產(chan) 品結構持續優(you) 化，小轎車為(wei) 第一大出口車型。

2020年，我國整車出口結構進一步優(you) 化。1～11月，乘用車占整車出口總量的71.1％，比2019年同期增長了2.8個(ge) 百分點。小轎車作為(wei) 第一大出口車型，共出口24.60萬(wan) 輛，同比下降26.7％，占乘用車出口總量的41.0％；之後是9座及以下小客車，出口24.66萬(wan) 輛，同比增長13.8％，占乘用車出口總量的41.1％；以上兩(liang) 類車型占整車出口總量的58.4％。

2.燃油車為(wei) 出口主力軍(jun) ，新能源汽車表現亮眼。

燃油車的出口主體(ti) 地位仍然難以撼動。2020年1～11月，我國汽柴油車出口合計68.62萬(wan) 輛，占整車出口總量的81.3％。在海外需求端整體(ti) 走弱的情況下，新能源汽車向中高端市場出口表現強勁。1～11月，我國新能源汽車出口9.89萬(wan) 輛，同比增長85.8％；出口額29.58億(yi) 美元，同比增長175.4％。其中，插電式混合動力汽車出口2.18萬(wan) 輛，同比增幅為(wei) 118.5％；純電動乘用車出口6.35萬(wan) 輛，占新能源汽車出口總量的64.1％。

3.發展中國家為(wei) 主要出口地，向歐洲市場出口起步。

以往我國整車出口主要集中在拉美、西亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) 等發展中國家和地區，從(cong) 2020年出口市場分布看，發達國家成為(wei) 後發市場，有望成為(wei) 新的增長點。1～11月，沙特為(wei) 我國整車第一大出口市場，出口8.89萬(wan) 輛，同比增長78.1％；埃及位居第二，出口5.47萬(wan) 輛，同比增長83.0％；智利位居第三，出口4.60萬(wan) 輛，同比下降35.0％；俄羅斯列第四位，出口3.79萬(wan) 輛，同比增長5.41％；澳大利亞(ya) 列第五位，出口3.56萬(wan) 輛，同比增長49.4％。值得注意的是，我國對歐盟國家汽車出口呈較快增長態勢，其中對英國出口2.18萬(wan) 輛，同比增長32.3％，出口額4.59億(yi) 美元，同比增長67.8％；對比利時出口1.75萬(wan) 輛，同比增長1423.7％，出口額4.39億(yi) 美元，同比增長638.6％。此外，對德國、荷蘭(lan) 、挪威、瑞典等國出口均有較大幅度增長。

4.自主品牌整體(ti) 向上，部分企業(ye) 仍待發力。

當前，我國整車出口仍以自主品牌為(wei) 主，企業(ye) 出口增長情況差異較大。根據中國汽車工業(ye) 協會(hui) 的數據，2020年1～11月，出口量排名前十位的企業(ye) 分別是：上汽、奇瑞、長安、長城、吉利、東(dong) 風、北汽、大慶沃爾沃、江淮和重汽。與(yu) 上年同期相比，長安、奇瑞和吉利出口量增長較快，上汽和長城增速略低，大慶沃爾沃略有下降，其他4家企業(ye) 降幅明顯。1～11月，排名前十位的企業(ye) 共出口76.4萬(wan) 輛，占整車出口總量近90％，呈現向頭部企業(ye) 集中趨勢。

5.合資企業(ye) 調整定位，增長空間有待拓展。

隨著國內(nei) 車市增速放緩和產(chan) 能過剩問題加劇，國內(nei) 配套基礎日益完善，合資企業(ye) 調整自身定位，出口規模有所擴大。2020年1～11月，上汽通用、上汽通用五菱、大慶沃爾沃、東(dong) 風悅達起亞(ya) 、長安福特、北京現代、華晨寶馬等合資企業(ye) 占汽車出口總量的比重近30％，較上年增長3個(ge) 百分點。隨著我國汽車產(chan) 業(ye) 的不斷開放，以及以區域全麵經濟夥(huo) 伴關(guan) 係協定（RCEP）為(wei) 代表的區域性自貿協定的簽署，跨國車企加快區域產(chan) 業(ye) 鏈布局，我國有望成為(wei) 部分跨國公司全球性重要汽車出口基地。

6.電動化風起雲(yun) 湧，國際市場競爭(zheng) 加劇。

根據EV Sales的數據，2020年1～11月，全球新能源汽車銷量為(wei) 254.06萬(wan) 輛，同比增長30.98％，預計2020年全球純電動和插電式混合動力汽車銷量為(wei) 290萬(wan) 輛。值得注意的是，隨著歐盟采用WLTP工況標準，並要求2021年出售的所有新車平均碳排放不得高於(yu) 95g/km，迫使歐洲汽車廠商加速電動化進程。疫情的出現在一定程度上加速了歐洲各國以電動汽車購置補貼和減稅為(wei) 主的新能源汽車政策的實施，電動車型開始集中上市。市場競爭(zheng) 加速行業(ye) 轉型，自主品牌汽車出口的電動化突圍之路任重道遠。

7.貿易與(yu) 投資並舉(ju) ，自主品牌開啟國際化新征程。

在“走出去”進程中，自主品牌開始“兩(liang) 條腿”走路，既重視出口貿易，也加快在海外的投資。以長城為(wei) 例，2020年收購通用汽車的泰國羅勇府整車製造工廠，以此進軍(jun) 東(dong) 盟市場乃至澳新市場；9月，與(yu) 俄羅斯聯邦工業(ye) 和貿易部正式簽署在俄特別投資合同（SPIC），建設具備核心零部件深度本地化能力的汽車製造廠。此外，2020年下半年，愛馳U5、比亞(ya) 迪唐、漢、東(dong) 風風光ix5、賽力斯3、小鵬G3等電動車型先後出口歐洲市場。疫情之下，產(chan) 品依然是回應市場最好的“武器”，自主品牌以新能源汽車為(wei) “敲門磚”試水歐洲，為(wei) 即將到來的全麵電動化做好準備。

　♦2020年汽車出口受五個(ge) 因素製約

1.疫情擾動世界經濟，複蘇前景仍存不確定性。

國際貨幣基金組織於(yu) 2020年10月發布的《世界經濟展望》報告預計，2020年全球經濟增速為(wei) -4.4％。據中國社會(hui) 科學院世界經濟與(yu) 政治研究所監測：2020年11月，中國外部經濟綜合PMI為(wei) 54.7，在連續7個(ge) 月反彈後小幅回落1.8個(ge) 點，仍處於(yu) 榮枯線（50.00）以上。其中美國、歐元區、英國、韓國、澳大利亞(ya) 以及巴西、印度、南非等主要新興(xing) 市場國家PMI均在枯榮線上方，日本和俄羅斯位於(yu) 枯榮線下方。

2020年11月，全球實體(ti) 經濟仍處於(yu) 反彈通道，隨著美國大選落定、刺激計劃和疫苗研發等出現新進展，市場情緒樂(le) 觀，疊加貨幣寬鬆影響，帶動股市、大宗商品價(jia) 格上漲。但美國股市創新高後波動性風險加大，且一旦疫情反複或疫苗推廣使用進度不及預期，或對全球市場情緒形成打擊。目前主要風險仍集中在疫情對發達經濟體(ti) 的擾動，以及對部分新興(xing) 市場國家長期競爭(zheng) 力的損害。世界經濟的波動，會(hui) 對我國產(chan) 品出口產(chan) 生影響。

2.疫情導致需求放緩，主要海外市場表現參差不齊。

受疫情影響，2020年4～5月，主要海外市場輕型車銷量接連觸底，創近30年以來最大跌幅，預計主要市場全年銷量將縮水15％以上。此外，疫情反複的不確定性壓力仍然存在。隨著疫情卷土重來，歐美國家市場再次步入下行軌道。短期看，封鎖措施將引發銷量下滑、產(chan) 能萎縮，但需求通道在經曆上半年短暫壓抑後，企業(ye) 在手訂單已達到或超越上年同期水平，從(cong) 長期看，疫情反複帶來的衝(chong) 擊可控，隨著防控措施常態化，疊加疫苗研發的逐漸成熟，市場有望於(yu) 2021年二季度回歸常態。不過，出口目的國市場需求放緩，對我國汽車出口不利。

3.投資審查與(yu) 製造業(ye) 回流，逆全球化抬頭。

2020年7月以來，以德、法為(wei) 代表的歐盟國家不斷傳(chuan) 出將加大對外商直接投資的審查力度，特朗普政府更是振臂高呼“製造業(ye) 回流”。中美貿易摩擦疊加疫情的蔓延，西方國家紛紛提出要重塑相對獨立的經濟體(ti) 係，掀起了一股逆全球化浪潮。全球化一直被認為(wei) 是一個(ge) 動態的過程，原始積累差異造成的國際分工格局已基本形成，生產(chan) 能力趨於(yu) 高度集中，產(chan) 業(ye) 鏈配套體(ti) 係呈現區域化特征，因而企業(ye) 想獨自“拔寨而走”並不容易。同時，全球化亦是一個(ge) 商業(ye) 利益驅動的過程，企業(ye) 在不斷探索全球生產(chan) 、全球銷售的最佳模式，以期達到利益最大化。但無論如何，逆全球化抬頭將使我國汽車產(chan) 品出口麵臨(lin) 嚴(yan) 峻挑戰。

4.新興(xing) 市場貨幣購買(mai) 力下降，人民幣匯率持續走高。

自主品牌主要出口市場集中在新興(xing) 市場和發展中國家，這些地區均遭受疫情重創，經濟頹勢明顯，同時也帶來了目的國貨幣的大幅貶值，嚴(yan) 重影響屬地終端客戶的購買(mai) 能力和經銷商的資金周轉率。匯率的巨額波動引起的市場不穩定性將進一步加劇，企業(ye) 海外盈利能力經受考驗。

自2020年5月底到達低位後，人民幣匯率一路上行，於(yu) 12月初走高至6.5附近，這主要是由於(yu) 中國率先控製住疫情並迎來經濟複蘇，美國疫情持續加重拖累經濟複蘇，中美兩(liang) 國經濟基本麵差異擴大，支撐人民幣短期進入升值通道。另外，國內(nei) 出口表現出色，美元指數大幅下跌，也加速了國際資本的流入。RCEP的簽署亦將促進人民幣在區域貿易結算與(yu) 支付中發揮更重要的作用，對RCEP各國增加對人民幣需求方麵帶來利好，這也對人民幣匯率保持升勢帶來一定推力。不可否認的是，人民幣升值將擠壓海外授權市場利潤空間，加大經銷商采購成本，從(cong) 而削弱我國出口產(chan) 品的競爭(zheng) 力；出口收匯的外幣結匯成本也將同步增加，產(chan) 生匯兌(dui) 損失。

5.航運運價(jia) 瘋漲，全球貿易不平衡問題突出。

2020年，全球貿易在經曆上半年航運需求下跌後，在出口量增長的帶動下，下半年海運價(jia) 格持續攀升，且存在部分航線大麵積缺箱、甩櫃、征收附加費等現象，其中滾裝船價(jia) 格上漲20％～30％，雜貨船價(jia) 格上漲10％～20％，集裝箱船價(jia) 格甚至出現3～5倍上漲。中歐班列也出現計劃吃緊現象，國外段運費和用箱費高企，且邊境口岸擁堵嚴(yan) 重，影響訂單按時出運和交付。

全球範圍內(nei) 的貿易結構不平衡，疊加疫情攪局，致使集裝箱的空箱危機愈演愈烈。疫情導致的海運中斷、延期，嚴(yan) 重打亂(luan) 了集裝箱空箱在國際貿易中流轉的正常節奏。中國率先實現複工達產(chan) ，外貿出口大幅回升，集裝箱多由中國港口出發運往歐美，但鮮有運回。同時國外港口的集輸效率大幅下降，也是導致整個(ge) 物流鏈的全產(chan) 業(ye) 鏈擁堵的重要原因。目前海運集裝箱很大程度上是相對緊缺，而非絕對緊缺，全球範圍內(nei) 的經濟複蘇仍需時日。

2020年全球經濟從(cong) 疫情危機的深淵中重啟、複蘇，舉(ju) 步維艱，道阻且長。行至年末，中美關(guan) 係調整進程的不確定性、歐洲製造業(ye) 衰退和回流、民粹主義(yi) 和逆全球化蔓延、金融市場盲目樂(le) 觀的情緒，都可能對全球經濟產(chan) 生衝(chong) 擊。回歸本身，中國汽車出口仍處於(yu) 初級階段的基本麵沒有變，中國汽車工業(ye) 向內(nei) 認知、向外行走的求索依然在路上。