--------------------------------分會介紹--------------------------------

2021年，世界經濟不均衡複蘇，國際航運市場呈現積極向上態勢，全球新造船市場超預期回升。我國三大造船指標實現全麵增長，國際市場份額保持領先，船舶綠色化轉型發展加速，產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈韌性得到提升，實現了“十四五”的開門紅。但外部環境更趨複雜嚴(yan) 峻和不確定，在勞動力資源不足、綜合成本上升過快等壓力下，船舶工業(ye) 保持平穩健康發展仍麵臨(lin) 較大挑戰。

一、經濟運行的基本情況

（一）三大造船指標實現全麵增長

2021年，全國造船完工3970萬(wan) 載重噸，同比增長3.0%。承接新船訂單6707萬(wan) 載重噸，同比增長131.8%。12月底，手持船舶訂單9584萬(wan) 載重噸，同比增長34.8%。

全國完工出口船3593萬(wan) 載重噸，同比增長4.9%；承接出口船訂單5936萬(wan) 載重噸，同比增長142.8%；12月底，手持出口船訂單8453萬(wan) 載重噸，同比增長29.6%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的90.5%、88.5%和88.2%。

（二）收入和利潤實現同步增長

2021年1-11月，全國規模以上船舶工業(ye) 企業(ye) 1093家，實現主營業(ye) 務收入4252.2億(yi) 元，同比增長9.6%。其中，船舶製造企業(ye) 2622.3億(yi) 元，同比增長8.4%；船舶配套企業(ye) 737.5億(yi) 元，同比增長5.2%；船舶修理企業(ye) 257.4億(yi) 元，同比下降9.6%；船舶改裝企業(ye) 32.7億(yi) 元，同比下降6.6%；海工裝備製造企業(ye) 543.8億(yi) 元，同比增長41.9%；航標器材及其他浮動裝置的製造企業(ye) 4.4億(yi) 元，同比下降6.4%。

2021年1-11月，規模以上船舶工業(ye) 企業(ye) 實現利潤總額73.5億(yi) 元，同比增長56.4%。其中，船舶製造企業(ye) 16.6億(yi) 元，同比下降5.3%；船舶配套企業(ye) 23.8億(yi) 元，同比增長37.6%；船舶修理企業(ye) 12.7億(yi) 元，同比下降17.3%；船舶改裝企業(ye) 4.1億(yi) 元，同比下降7.9%；海工裝備製造企業(ye) 14.5億(yi) 元，同比實現扭虧(kui) 為(wei) 盈；航標器材及其他浮動裝置的製造企業(ye) 0.1億(yi) 元，同比增長3.8%。

（三）船舶出口金額實現增長

2021年1-11月，我國船舶出口金額224.7億(yi) 美元，同比增長18.6%。出口船舶產(chan) 品中，散貨船、油船和集裝箱船仍占主導地位，出口額合計128.3億(yi) 美元，占出口總額的57.1%。船舶產(chan) 品出口到187個(ge) 國家和地區，以亞(ya) 洲地區為(wei) 主。我國向亞(ya) 洲、歐洲、拉丁美洲出口船舶的金額分別為(wei) 116億(yi) 美元、46億(yi) 美元和13億(yi) 美元。

二、經濟運行主要特點

（一）市場份額保持全球領先，企業(ye) 國際競爭(zheng) 能力增強

2021年，我國三大造船指標保持全球領先，新接訂單量增幅高於(yu) 全球20個(ge) 百分點以上。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與(yu) 2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個(ge) 百分點。骨幹企業(ye) 國際競爭(zheng) 能力增強，各有6家企業(ye) 分別進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。中國船舶集團有限公司三大造船指標首次位居全球各造船企業(ye) 集團之首。

（二）結構調整成效明顯，細分船型占比持續提升

2021年，我國船企抓住市場回升機遇，鞏固散貨船優(you) 勢地位，共承接散貨船3219萬(wan) 載重噸，占全球總量的76.4%。集裝箱船訂單實現超越，共承接集裝箱船2738萬(wan) 載重噸，占全球總量的60.9%，其中，15000標準箱（TEU）及以上超大型集裝箱船69艘，占全球份額49.6%。在高端船型細分市場上持續發力，承接化學品船、汽車運輸船、海工輔助船和多用途船訂單按載重噸計分別占全球總量的72.7%、76.6%、64.7%和63.3%。全球18種主要船型分類中，我國有10種船型新接訂單量位居世界第一。

（三）船舶綠色化轉型加速，持續推進綠色船廠建設

2021年，為(wei) 順應全球綠色低碳轉型趨勢，我國船企加快科技創新步伐，推出多型符合最新國際海事規則要求的綠色船型，全年新接訂單中綠色動力船舶占比達到24.4%。23000TEU雙燃料集裝箱船、5000立方米雙燃料全壓式液化石油氣（LPG）運輸船、99000立方超大型乙烷運輸船順利交付船東(dong) 。21萬(wan) 噸LNG動力散貨船、7000車雙燃料汽車運輸船、甲醇動力雙燃料MR型油船等訂單批量承接。船舶企業(ye) 積極響應國家“碳達峰碳中和”號召，踐行綠色發展理念，持續推進綠色船廠建設。主要造船地區骨幹船企陸續采用屋頂分布式光伏發電、大功率儲(chu) 能電站和節能設施等裝置，推進節能減排工作取得明顯成效，綜合能耗年均降低5-10個(ge) 百分點。

（四）LNG裝備取得新突破，新船型研發再上新台階

2021年，我國海上LNG產(chan) 業(ye) 鏈族譜再添重器，國內(nei) 首艘17.4萬(wan) 立方米浮式液化天然氣儲(chu) 存再氣化裝置（LNG-FSRU）和全球最大2萬(wan) 方LNG運輸加注船順利交付，全球最新一代“長恒係列”17.4萬(wan) LNG運輸船獲得四家國際船級社認證。新船型研發再上新台階，氨燃料動力超大型油船、9.3萬(wan) 立方米超大型綠氨運輸船、國內(nei) 首套船用氨燃料供氣係統等研發工作有序推進。國產(chan) 大型郵輪工程研製取得積極進展，首艘大型郵輪順利實現塢內(nei) 起浮的裏程碑節點。新一代高端長江郵輪“長江叁號”正式交付使用。

（五）船配產(chan) 品取得新進展，產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈韌性提升

2021年，我國船舶配套產(chan) 品研製取得新進展，部分項目實現批量裝船。全球最小缸徑的船用低速雙燃料機（奧托循環）發動機，B型液貨艙貨物圍護係統、超大型水下液壓起錨機、R6級海洋係泊鏈等項目和產(chan) 品實現產(chan) 業(ye) 化應用；全球首台集成機載選擇性催化還原係統（SCR）、可滿足國際海事組織（IMO）第三階段（Tier Ⅲ）排放要求的船用低速柴油機CX52成功發布並實現裝船應用。受新冠疫情影響，部分國外配套產(chan) 品無法按時到廠，國內(nei) 總裝企業(ye) 與(yu) 配套企業(ye) 積極配合，積極做好產(chan) 品替代和安裝調試工作，保障了產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈穩定。

（六）狠抓生產(chan) 運行管理，提質增效取得新突破

2021年，麵對緊張繁忙的生產(chan) 任務，船企努力克服國內(nei) 外疫情、高溫、台風、限電限產(chan) 等諸多不利因素，狠抓造船大節點計劃執行，壓縮建造關(guan) 鍵周期，提升造船效率。國內(nei) 骨幹船廠典型船舶建造周期大幅提升，超大型原油船（VLCC）和23000TEU雙燃料集裝箱船建造周期分別縮短20.7%和21.8%。重點工程項目交付率和節點按時實現率達到100%， 50家重點監測造船企業(ye) 超過1/3提前完成全年交付任務。

三、經濟運行中的問題和困難

（一）勞動力資源不足與(yu) 船企發展需求的矛盾仍然突出

2021年，新船訂單大幅度增長，生產(chan) 任務飽滿，加大了骨幹船廠對熟練勞務工的需求，加劇了用工緊張問題，特別是電焊等關(guan) 鍵工種的熟練工的流動性大幅上升，增加了安全生產(chan) 的不穩定性。此外，隨著各國船廠都在加速推進船舶產(chan) 品綠色轉型發展，我國船舶企業(ye) 設計部門和研究院所在高技術領軍(jun) 人才、研發設計人員以及專(zhuan) 業(ye) 技術人員數量方麵儲(chu) 備明顯不足，引領市場的新產(chan) 品難以及時推出，勞動力資源不足與(yu) 船企發展需求的矛盾仍然突出。

（二）綜合成本上漲過快壓縮船企盈利空間

2021年，國際大宗商品價(jia) 格劇烈波動，推動原材料價(jia) 格持續上漲，主要規格造船板、電纜、油漆等船用物資分別比年初上漲14%、20%和50%。船用主機、曲軸、螺旋槳等關(guan) 鍵船用配套設備普遍上漲25%左右。全年人民幣兌(dui) 美元匯率有貶有升雙向波動小幅升值2.3%，兩(liang) 年累計升值超過8%。在原材料價(jia) 格全麵上漲與(yu) 人民幣的升值雙重擠壓下，造船企業(ye) 盈利空間大幅縮小，全年實現利潤總額僅(jin) 16.6億(yi) 元，同比下降5.3%，主營收入利潤率僅(jin) 為(wei) 0.6%，與(yu) 上遊的鋼鐵行業(ye) 和下遊的航運行業(ye) 形成巨大反差。

（三）產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈安全穩定仍麵臨(lin) 較大挑戰

2021年，受國內(nei) 外疫情持續作用，進口船用主機、關(guan) 鍵配套設備物流成本和運輸周期大幅增加，運輸時間平均要比疫情前延長20-30天。去年，國內(nei) 出現區域性疫情、以及部分地區停電限電措施對部分配套設備企業(ye) 影響較大，船用舾裝件、大型鑄鍛件、活塞等關(guan) 重件供應緊張，平均延期交付約15天，給船廠按時交付帶來較大壓力。此外，商務交流溝通、設備安裝調試、船舶試航交付等活動因外籍人員入境困難而難以正常開展，給企業(ye) 生產(chan) 經營帶來很大挑戰。

四、預測

展望2022年，新冠肺炎疫情對世界經濟影響的不確定性依然存在，外部環境更趨複雜嚴(yan) 峻，但航運和造船行業(ye) 信心已經得到明顯提振，加上國際海事環保新法規即將生效和去碳化需求帶來的市場機會(hui) ，預計2022年全球新船訂造需求不會(hui) 大幅萎縮，成交量將在9000萬(wan) 載重噸左右。2022年，預計我國造船完工量將超過4000萬(wan) ，新接訂單量將有一定幅度下降。

五、建議

（一）保交船、保效益、保安全成為(wei) 當前重點工作

2021年，隨著新船訂單的大幅增長，企業(ye) 生產(chan) 任務飽滿，我船舶企業(ye) 生產(chan) 保障係數（手持訂單量/近三年完工量平均值）約為(wei) 2.55年，2022-2023年將是集中交船的高峰年份。建議船舶企業(ye) 嚴(yan) 格落實疫情常態化防控措施，及早做好鋼材和配套產(chan) 品的采購規劃，避免原材料、設備等延期影響船舶交付。跟蹤研判人民幣匯率和鋼材價(jia) 格走勢變化，要樹立風險中性理念，采取鎖匯、簽訂長期供貨合同等方式對衝(chong) 風險。高度關(guan) 注工作量快速增長與(yu) 勞動力資源的匹配，避免出現重大安全生產(chan) 問題。

（二）加大對船舶工業(ye) 職業(ye) 教育發展的支持力度

當前，全球船舶及海洋工程裝備市場已經進入了新一輪的上升周期，我國正處於(yu) 從(cong) 造船大國向造船強國邁進的關(guan) 鍵節點，對高技術人才需求日益迫切，但我國勞動用工狀況已無法滿足船企快速發展的需求。建議相關(guan) 政府部門貫徹落實《關(guan) 於(yu) 推動現代職業(ye) 教育高質量發展的意見》和《“十四五”職業(ye) 技能培訓規劃》精神，進一步加大對船舶工業(ye) 職業(ye) 教育發展的支持力度，積極推動校企深入開展合作，完善技能人才的評價(jia) 體(ti) 係、修訂職業(ye) 教育專(zhuan) /本科教學大綱、健全技能人才職業(ye) 發展通道、培養(yang) 更多高素質技術技能人才，為(wei) 我國建設造船強國提供有力的人才和技能支撐。

（三）加強宏觀政策研究，加大市場走勢研判

《中華人民共和國國民經濟和社會(hui) 發展第十四個(ge) 五年規劃和2035年遠景目標綱要》和國家有關(guan) 部門、各地方政府相關(guan) 專(zhuan) 項規劃紛紛出台落地，明確指出了船舶與(yu) 海洋工程裝備產(chan) 業(ye) 發展方向和重點。建議行業(ye) 協會(hui) 、研究機構等持續跟蹤和整理產(chan) 業(ye) 支持政策，加大政策解讀。加強對市場需求走勢的研判，密切關(guan) 注貿易、航運、鋼鐵等上下遊產(chan) 業(ye) 發展情況，加大對匯率、利率、稅費等對船舶行業(ye) 影響的研究，為(wei) 企業(ye) 生產(chan) 經營、行業(ye) 健康發展和政策決(jue) 策提供支撐。