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一、2021年汽車出口刷新紀錄

2021年對於(yu) 中國汽車產(chan) 業(ye) 來說，是不平凡的一年。在新冠肺炎疫情擾動全球經濟的不利因素下，我國整車出口擺脫近年來徘徊震蕩的局麵，延續了2020年四季度高位運行的走勢，創下新紀錄。據海關(guan) 統計，2021年我國整車（不含低值電動載人汽車，下同）出口197.54萬(wan) 輛，同比增長106.4％，出口金額343.56億(yi) 美元（1美元約合人民幣6.3元），同比增長119.6％。其中，乘用車出口149.72萬(wan) 輛，同比增長119.9％，出口金額223.30億(yi) 美元，同比增長150.8％；商用車出口47.82萬(wan) 輛，同比增長73.0％，出口金額120.25億(yi) 美元，同比增長78.4％。

受芯片短缺、物流成本激增、原材料價(jia) 格上漲等影響，2021年各月整車出口呈現震蕩上行走勢。1～6月出口穩步攀升，6月、8月、10月接連刷新單月出口紀錄，為(wei) 曆史同期所罕見；由於(yu) 7～8月供應鏈短缺使產(chan) 能下滑，導致9月出口有所回落，10月、11月再度攀升至20萬(wan) 輛附近，有力支撐了全年出口翻番的目標；12月出口增速有所回落。

二、2021年整車出口亮點不斷

1．出口產(chan) 品結構相對均衡

2021年，我國整車出口產(chan) 品結構略有調整。分車型看，乘用車仍是出口主力，占整車出口總量的75.8％，與(yu) 2020年同期相比，增加近5個(ge) 百分點。9座及以下小客車為(wei) 第一大出口車型，共出口54.34萬(wan) 輛，同比增長88.4％，占乘用車出口總量的36.3％；小轎車位居第二，共出口51.45萬(wan) 輛，同比增長88.3％，占乘用車出口總量的34.4％。以上兩(liang) 類車型占整車出口總量的53.6％。

2．新能源汽車出口異軍(jun) 突起

2021年，我國新能源汽車出口42.60萬(wan) 輛，同比增長291.4％；出口額110.01億(yi) 美元，同比增長237.8％。其中，純電動乘用車出口35.62萬(wan) 輛，占新能源汽車出口總量的83.6％；出口額84.94億(yi) 美元，占新能源汽車出口總額的77.2％。受疫情影響，客車出口仍然萎靡，但混合動力客車出口表現可圈可點，出口數量和金額同比增幅高達387.8％和716.0％。

2021年我國出口車型整體(ti) 分布情況

3．對歐洲、大洋洲出口增速明顯

亞(ya) 洲（不含中國的其他地區）是我國整車出口的最大市場，出口58.01萬(wan) 輛，同比增長73.8％，占出口總量的29.37％；出口額103.06億(yi) 美元，同比增長82.7％。其次是拉美市場，占出口總量的26.19％，出口數量和金額同比分別增長143.6％和131.4％。排名第三的是歐洲，對其出口量創紀錄地達到48.98萬(wan) 輛，同比增長184.7％，占出口總量的24.79％；出口額114.29億(yi) 美元，同比增長193.7％，增幅居首。之後是非洲，占出口總量的11.17％。值得一提的是大洋洲，雖然對其出口剛突破11萬(wan) 輛，占出口總量的5.82％，但增速很快。

從(cong) 國家看，對智利出口量最大，出口19.14萬(wan) 輛，同比增長237.4％；沙特排第二，出口13.3萬(wan) 輛，同比增長35.4％；俄羅斯排名第三，出口12.15萬(wan) 輛，同比增長183.8％；比利時列第四位，出口11.09萬(wan) 輛，同比增長491.2％；澳大利亞(ya) 列第五位，出口9.58萬(wan) 輛，同比增長140.1％。在我國出口排名前20的國家中，有11個(ge) 國家的出口量增幅超過100％。在出口額方麵，比利時以30.82億(yi) 美元居首，同比增幅552.4％，主要出口車型為(wei) 純電動乘用車，占比高達78.9％。

2021年我國整車出口量前10國家

4．傳(chuan) 統汽車生產(chan) 基地出口優(you) 勢明顯

從(cong) 我國各省（自治區/直轄市）整車出口額看，傳(chuan) 統汽車生產(chan) 基地出口優(you) 勢較明顯。2021年，上海市、山東(dong) 省、浙江省位列整車出口前三位，出口額分別為(wei) 88.21億(yi) 、39.51億(yi) 和27.78億(yi) 美元。排名前十位的地區均有不同程度的增長，其中遼寧省增幅最大，出口額和出口量同比增幅達503.5％和237.4％。出口額前十的地區合計出口整車172.82萬(wan) 輛，出口額為(wei) 267.29億(yi) 美元，占整車出口總量的81.6％、出口總額的77.6％。

5．自主品牌進入國際化新階段

2021年，自主品牌出口屢創佳績，開啟國際化新篇章。比如，奇瑞集團2021年出口量為(wei) 26.92萬(wan) 輛，同比增長136.3％，連續19年位居中國品牌乘用車出口量第一。目前奇瑞在俄羅斯的市占率達2.5％，銷量排名第8；在巴西連續5個(ge) 月進入銷量前十榜單，同比增長84.7％，市場份額升至2.3％，超越日產(chan) 和雪佛蘭(lan) ，創造了新的銷售紀錄。值得關(guan) 注的是，我國自主品牌的新能源汽車已獲得不少國家的認可，並不斷挺進歐洲市場。2021年以來，比亞(ya) 迪、紅旗、名爵、上汽大通、小鵬等先後在歐洲市場推出全新電動車型，蔚來也登陸挪威市場。此外，近幾年自主品牌頭部車企海外布局速度明顯加快，比如長城汽車去年8月和梅賽德斯-奔馳公司就收購巴西伊拉塞馬波利斯工廠正式簽署協議，以加速其在南美市場發展及戰略落地。

三、汽車出口不利因素猶存

1．經濟複蘇動力減弱，全球供需失衡加劇

經合組織（OECD）發布的經濟展望預計，2021年全球經濟增速為(wei) 5.6％，在2022年和2023年放緩至4.5％和3.2％，並指出全球經濟麵臨(lin) 的主要風險是通脹飆升比預期的持續時間更長，且上升幅度更大。國際貨幣基金組織（IMF）預計2021年全球經濟增速為(wei) 5.9％，2022年為(wei) 4.9％，在奧密克戎新毒株出現後表示可能進一步下調預期，不僅(jin) 考慮到疫情的反複，還包括全球供應鏈阻塞、勞動力短缺、通脹加劇、疫苗接種不平等問題等尚未得到解決(jue) 。

當前全球經濟仍受疫情困擾，奧密克戎的蔓延再次對各地產(chan) 生衝(chong) 擊，但市場預期在起初的悲觀後很快轉為(wei) 樂(le) 觀。隨著經濟正常化的趨勢更加明朗，全球經濟麵臨(lin) 進一步調整。美國在高通脹和就業(ye) 率上升的影響下，退出量化寬鬆和加息預期走高，導致市場波動性加劇。預計美元走高將對全球匯率市場產(chan) 生衝(chong) 擊，大部分國家麵臨(lin) 疫情期間政策退出問題，需防範外部風險轉向對金融資產(chan) 價(jia) 格、匯率、跨境資本流動帶來的多重影響。這些均會(hui) 對我國汽車出口造成一定負麵影響。

2．芯片製約全球新車產(chan) 銷下滑

芯片短缺對汽車產(chan) 量的影響將全球主要市場的新車銷量拖入負增長區間。歐洲汽車製造商協會(hui) （ACEA）公布的數據顯示，2021年12月，歐盟乘用車注冊(ce) 量下降22.8％，連續第6個(ge) 月下降；2021年歐盟新車銷量下降2.4％，至970萬(wan) 輛，創曆史新低。據日本汽車銷售協會(hui) 聯合會(hui) 和全國微型車協會(hui) 聯合會(hui) 發布的數據，日本2021年國內(nei) 新車銷量（含微型車）為(wei) 444.83萬(wan) 輛，較上年減少3.3％，連續3年下降，銷量為(wei) 2011年後10年來最低水平。據全美汽車經銷商協會(hui) （NADA）發布的數據，2021年美國新車銷量為(wei) 1493萬(wan) 輛，同比微增3％。雖然中國車企受芯片短缺影響相對較小，但也不可忽視其對產(chan) 品生產(chan) 的製約。

3．自主品牌產(chan) 品同質化競爭(zheng) 仍待破解

近幾年，部分自主品牌已經實現了產(chan) 品結構升級，產(chan) 品力和價(jia) 格定位有明顯提升，也為(wei) 品牌價(jia) 值注入了新的活力，實現了從(cong) “走出去”到“走進去”和“走上去”的轉變。不過，由於(yu) 定位接近、產(chan) 品價(jia) 格區間差距不明顯，所以自主品牌出口同質化競爭(zheng) 依然存在，也在很大程度上影響了企業(ye) 利潤。對於(yu) 自主品牌來說，差異化競爭(zheng) 才是取勝的核心，要加強對市場和消費者的前期調研，與(yu) 競爭(zheng) 對手展開對比和分析，從(cong) 而挖掘出既符合市場需求，又非競品擁有的獨特屬性，從(cong) 定位、產(chan) 品、服務等多個(ge) 維度打上自己的獨特標簽。

4．航運緊張依舊，高運價(jia) 抬高成本壓力

自全球新冠疫情暴發以來，海運集裝箱運價(jia) 已飆升了3～4倍。2021年四季度，集裝箱運費有所回調，然而出口需求旺盛，船舶運力供給依然緊張，全球港口擁堵情況仍未得到明顯緩解。物流供應鏈涉及船舶、碼頭和內(nei) 陸運輸等多個(ge) 環節，層層遞進式的供需錯配導致全程供應鏈係統性運能短缺。同時，碼頭處理能力瓶頸也是造成集運有效供給下降的原因之一，港口配套集疏運體(ti) 係的周轉不暢，鐵路、卡車和內(nei) 陸倉(cang) 儲(chu) 等環節高度擁堵，加劇了集運供應鏈擁堵的複雜性和延續性。隨著奧密克戎新毒株的出現，已有多個(ge) 國家不同程度地加強了防疫措施，航運緊張局麵恐將進一步加劇。

聯合國貿易和發展會(hui) 議發表的《2021海運述評》稱，運輸成本受到結構性因素的影響，包括港口基礎設施質量、貿易便利化環境和航運連通性。如果目前集裝箱運費飆升的情況持續下去，將推高進口和消費價(jia) 格。到2023年，全球進口商品價(jia) 格將增長11％，消費者物價(jia) 指數將上升1.5％。該報告認為(wei) ，以美元和歐元區為(wei) 例，集裝箱運費上漲10％可能導致工業(ye) 生產(chan) 累計收縮1％，從(cong) 而影響全球經濟複蘇前景。這對於(yu) 汽車出口顯然是不利因素。

　5．原材料價(jia) 格持續上漲，產(chan) 業(ye) 鏈協同能力不足

2021年以來，隨著新能源汽車產(chan) 銷大幅增長，對動力電池的需求同步攀升，並將需求向上傳(chuan) 導；多家動力電池企業(ye) 滿負荷生產(chan) ，致原材料供應進一步趨緊；國內(nei) 鋰電池原材料大部分依靠進口，一方麵遭遇航運漲價(jia) 及運力緊張雙重擠壓，另一方麵主要進口來源地原材料價(jia) 格日益走高。疊加執行“雙碳”減排措施的影響，動力電池行業(ye) 成本壓力陡增。

德國經濟研究所（IW）認為(wei) ，至2030年，全球3600萬(wan) 輛電動汽車將需要1300GWh動力電池。照此計算，已知的鈷儲(chu) 量僅(jin) 夠使用11年。高需求導致競爭(zheng) 加劇，原材料供應安全對於(yu) 汽車工業(ye) 而言非常關(guan) 鍵，動力電池重要原材料鈷、鋰和石墨將麵臨(lin) 供應風險，鉑、銥和鎳也可能成為(wei) 製氫的供應瓶頸。

全球經濟回暖、寬鬆貨幣環境是原材料價(jia) 格上漲的主要推動力，對實體(ti) 經濟的影響在於(yu) 成本、定價(jia) 和資金周轉等方麵。從(cong) 中長期來看，原材料價(jia) 格上行態勢或已成型，短期內(nei) 難以大幅回調。因此，對大宗原材料價(jia) 格進行監測預警，建立產(chan) 業(ye) 鏈上下遊的風險協同機製顯得尤為(wei) 重要，否則會(hui) 影響到我國出口的新能源汽車性價(jia) 比。

6．新能源汽車全價(jia) 值鏈要素短板仍需補齊

經濟全球化促使跨國公司在全球尋找“成本窪地”，推動供應鏈日益分散化，但疫情的衝(chong) 擊使供應鏈的穩定性和安全性引起各國關(guan) 注。相比於(yu) 傳(chuan) 統汽車，新能源汽車價(jia) 值鏈進一步細化和延伸，涉及環節更多。在電子電氣架構與(yu) 軟件算法、中央計算芯片、功率半導體(ti) 等核心“卡脖子”價(jia) 值環節，國內(nei) 主機廠與(yu) 供應商積累較為(wei) 薄弱，目前仍處在跟隨階段；電池、電機、電控作為(wei) 電動汽車核心部件的供應鏈集中度過高，二三級供應商生存壓力倍增。雖然我國新能源車企在部分核心產(chan) 品上有一定的技術積累，並獲得了市場規模優(you) 勢，但從(cong) 國際市場發展趨勢看，新能源汽車窗口期在未來兩(liang) 年內(nei) 即將關(guan) 閉，補鏈強鏈任務依然艱巨。

　四、2022年汽車出口形勢整體(ti) 樂(le) 觀

目前，中國汽車出口與(yu) 中國汽車產(chan) 業(ye) 發展同步，處在不斷壯大的發展過程中，發展模式由性價(jia) 比引領，轉向以技術和價(jia) 值滿足消費者更高追求為(wei) 目標。提升自主品牌價(jia) 值和影響力，擴大中國汽車在全球市場的份額，實現由汽車大國向汽車強國的轉變，是“十四五”時期中國汽車工業(ye) 發展的應有之義(yi) 。

1．經濟增速回落，滯脹情緒升溫

世界銀行於(yu) 2021年12月發布的《中國經濟簡報》指出，中國經濟繼2021年上半年強勁反彈之後，下半年有所降溫，預計2021年中國實際GDP增長率達到8.0％，2022年增速將放緩至5.1％。當前中國麵臨(lin) 三個(ge) 突出挑戰：一是經濟增長從(cong) 外需拉動轉向內(nei) 需拉動，從(cong) 投資和工業(ye) 主導轉向更多依靠消費和服務業(ye) ；二是應持續推進“放管服”改革，讓市場和私營部門發揮更大作用；三是向綠色經濟、低碳經濟轉型。

高盛預計2022年全球GDP可能增長4.5％。疫情仍然是複蘇動力的決(jue) 定性因素，供需不平衡導致的不確定性依然存在。目前全球經濟麵臨(lin) 的最大風險是疫情再次惡化，而勞動力短缺、通脹上行都可能導致各國央行執行更加激進的縮減政策，繼而導致經濟下行。

2．中國新能源汽車先發優(you) 勢促迅速走強

新能源汽車已是全球汽車行業(ye) 公認的發展方向。2021年全球新能源乘用車銷量翻番，同比增幅為(wei) 108％，是自2012年以來的最高年增長率，市場規模接近650萬(wan) 輛，市場份額達到創紀錄的9％。在經過數年的技術積累和市場開發後，中國品牌不斷創新上行，持續豐(feng) 富產(chan) 品線，開始以全新的品牌和產(chan) 品搶占市場。在2021年全球銷量排名前20的品牌中，中國品牌占據8席，合計占比28.1％，同比增加7個(ge) 百分點，比亞(ya) 迪、上汽、長城、廣汽均連年上榜。在新能源汽車領域，中國品牌已具備了先發優(you) 勢，2021年我國出口新能源汽車數量與(yu) 金額占比分別達到整車出口的21.6％與(yu) 32.0％。2022年有望繼續保持良好的發展勢頭，新能源汽車出口再創新高。

3．智能網聯產(chan) 業(ye) 鏈逐漸成型

作為(wei) 新能源汽車發展的2.0階段，我國智能網聯汽車發展迅猛，產(chan) 業(ye) 鏈不斷完善。整車企業(ye) 紛紛推出了裝載固態激光雷達、超高清攝像頭、毫米波雷達、長距超聲波傳(chuan) 感器等智能網聯裝備的車型；包括智能座艙、智能汽車操作係統、自動駕駛解決(jue) 方案、視覺交互、人臉識別、語音人工智能、實景抬頭顯示、智能穿戴設備互聯等前沿車輛技術開始量產(chan) 裝車。國內(nei) 智能網聯技術發展對出口如虎添翼，有望成為(wei) 中國汽車出口的比較優(you) 勢。

4．芯片等供應鏈短板與(yu) 海運倉(cang) 位緊缺將部分緩解

目前，全球主要芯片企業(ye) 已經在逐漸加大汽車芯片生產(chan) 供應，新建產(chan) 能也將於(yu) 2022年下半年陸續釋放，預計2022年汽車芯片供應短缺情況將會(hui) 逐漸緩解。在海運方麵，2021年下半年汽車滾裝運輸船訂單呈現暴增態勢，據不完全統計，至10月汽車運輸船新船訂單量已經達到40艘，加上備選訂單在內(nei) 共計56艘。尤其是各大船東(dong) 紛紛看好新能源汽車市場前景，針對新能源汽車自重增大的特點，新建運輸船在船體(ti) 結構與(yu) 甲板厚度方麵專(zhuan) 門做了加強，以適應新能源汽車國際物流增長的新趨勢。

5．預計2022年整車出口增長25％以上

回顧2021年，自主品牌出口的快速增長主要歸因於(yu) 以下三個(ge) 方麵：一是全球車市逐漸回暖；二是汽車走出去從(cong) “體(ti) 力輸出”轉向“智力輸出”，自主品牌差異化競爭(zheng) 優(you) 勢得到加強；三是新能源汽車出口帶動作用明顯。展望2022年，智能網聯將更為(wei) 深刻地改變汽車產(chan) 業(ye) 生態，電動化為(wei) “雙碳”目標賦能的實踐將更為(wei) 成熟。從(cong) 汽車“走出去”到“走進去”，產(chan) 品差異化優(you) 勢、海外市場培育、全球化深度布局等要素缺一不可。在年出口量翻番之後，中國汽車工業(ye) 站上新的起點，惟有以產(chan) 品力引爆品牌力，以大胸襟謀劃大市場，才是可持續發展的核心要義(yi) 。綜合研判，商用車因受商業(ye) 景氣度影響增速趨緩，乘用車將引領整車出口持續上行，純電動乘用車占乘用車出口比重將達到30％，2022年整車出口有望登上增長25％的台階。（作者單位：华体汇体育登陆汽車分會(hui) 陳菁晶　孫曉紅）