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隨著越來越多的貨物從(cong) 洛杉磯/長灘港轉移至美東(dong) 港口，未來幾個(ge) 月，從(cong) 亞(ya) 洲出發停靠在美國東(dong) 海岸港口的班輪服務數量將創下新高。

潛在的結果是：美國東(dong) 海岸港口外船舶隊伍不斷擴大，為(wei) 托運人提供的服務質量下降。

根據航運數據提供商eeSea的最新數據，預計在6月份，亞(ya) 洲-美東(dong) 航線的部署運力將達到889,000TEU，這比2021全年平均水平增長了40%，比2020年的平均水平增長了56%。

紅色代表部署的運力，藍色代表航線服務的數量；

圖表來源於(yu) American Shipper，基於(yu) eeSea數據

McCown分析列舉(ju) 了美東(dong) 港口表現出色的三個(ge) 原因：

• 疫情導致的貨運量激增使美西港口受益，因此美西港口同比增長表現更為(wei) 困難(基數大)；

• 由於(yu) 美西港口嚴(yan) 重擁堵，托運人已選擇改變路線並轉向美東(dong) 港口；

• 由於(yu) 美東(dong) 港口靠近美國人口高度集中的地區，轉變仍在繼續。

而隨著航線上船舶排隊數量接近曆史新高，美東(dong) 港口麵臨(lin) 的問題是：它們(men) 最終會(hui) 成為(wei) 自己成功將貨物從(cong) 西海岸港口吸引走的犧牲品嗎？隨著延誤時間的增加，美東(dong) 港口的吞吐量增長可能會(hui) 麵臨(lin) 更大的困擾洛杉磯/長灘港的擁堵阻力。

東(dong) 海岸港口的績效指標已經大幅下滑。根據eeSea的數據，2020年亞(ya) 洲-美東(dong) 航線平均延誤2.1天，而在2022年的前三個(ge) 月，平均延誤時間增至9.3天。2020年全年，該航線準班率平均為(wei) 37.5%；今年前三個(ge) 月下降到了9.3%。

紅色紅色代表準班率百分比，藍色代表延誤天數；

圖表來源於(yu) American Shipper，基於(yu) eeSea數據

Project44的數據顯示：從(cong) 中國到紐約/新澤西的航次的延誤時間正在增加，2月份，從(cong) 深圳出發的航次平均延誤時間為(wei) 20.9天，上海出發的航次平均延誤時間為(wei) 14.5天，天津出發的航次平均延誤時間為(wei) 14.3天。以上海和深圳為(wei) 例，延誤時間同比增長超過100%。