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數字貨運平台Shifl的一份報告稱，自1月初達到峰值以來，中國與(yu) 美西和美東(dong) 之間的跨太平洋集裝箱現貨運費一直在穩步下降。特別是，由於(yu) 進口量持續下降，今年3月西海岸運價(jia) 比今年1月下降了52%，東(dong) 海岸運價(jia) 下降了50%。

德魯裏世界集裝箱指數證實了這一趨勢，表明相同的因素在全球範圍內(nei) 發揮作用。德魯裏報告稱，盡管運費仍比一年前上漲了三分之二，但本周全球即期運費與(yu) 上周相比平均下降了近4%。他們(men) 指出，跨太平洋航線的運費已連續第五周下降，到美國的運費下降了6%至8%。此外，根據德魯裏世界集裝箱指數，過去一個(ge) 月，集裝箱運輸成本總體(ti) 下降了約12%。

因運量減少和通貨膨脹導致即期運價(jia) 下降在美國更為(wei) 普遍，不過Shifl指出，最近中國主要製造業(ye) 中心因疫情防控部分企業(ye) 停工，也導致了這種下降。最重要和最令人擔憂的封控仍在進行中，上海是世界上最繁忙的集裝箱港口。雖然上海的碼頭正常運營，但卡車運輸能力受到限製。此外，部分工廠停工減少了貨物流向港口，進而減少了對船舶的需求。

需求的下降也出現在供應鏈的其他環節。例如，南加州海事交易所報告稱，本周初，在洛杉磯/長灘港外等待泊位的集裝箱船數量達到新低。4月4日，集裝箱船的數量降至33艘，比1月份的峰值下降了三分之二以上。
其他因素也在導致需求下降，進而推動運費走低。高昂的燃油價(jia) 格推高了卡車運輸成本和其他成本，促使零售商和其他公司進一步放緩訂單，以控製成本。

Levy預計，運費將繼續呈下降趨勢，直至2022年旺季，屆時運費將上漲，盡管不會(hui) 達到2021年的水平。托運人必須計劃他們(men) 的庫存和訂單安排。建議托運人對承諾以當前水平支付固定的長期運費持謹慎態度。