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最近幾周，美國西海岸集裝箱滯留時間有所增加，鐵路設備和底盤的可用性也有所下降，美西又將開啟重演去年擁堵的魔咒。

港口和碼頭運營商對由於(yu) 缺乏鐵路設備導致集裝箱滯留時間增加而發出預警，已迫使其減緩集裝箱船的卸貨速度。

據太平洋商船協會(hui) (PMSA)報道，長灘的集裝箱平均停留時間從(cong) 1月的3.5天增加到2月的5.2天。據港務局稱，三月份的情況進一步惡化，約為(wei) 7天。

而這樣的問題已經蔓延到奧克蘭(lan) (Oakland)以及西雅圖和塔科馬(Tacoma)的西北海港聯盟(Northwest Seaports Alliance)。而問題的根源在於(yu) 進口增長與(yu) 現有鐵路設備之間的差距。

PMSA的數據顯示，1-2月美國西海岸主要港口的集裝箱吞吐量同比增長，但鐵路運營商聯合太平洋鐵路公司(Union Pacific)和全美第二大鐵路營運商伯靈頓北方聖塔菲(BNSF)在將更多的火車車廂和機車運至海岸方麵進展緩慢。有消息稱，內(nei) 陸的鐵路也出現了擁堵的跡象。

美國貿易的不平衡加劇了這一問題，近幾個(ge) 月來這種不平衡情況進一步惡化。一些觀察人士指責鐵路公司不願將空車廂運到沿海地區以彌補港口運力的不足。

但也有跡象表明，運營商內(nei) 部也存在問題，特別是主要鐵路樞紐的底盤可用性。幾個(ge) 月來，底盤供應緊張一直是美國的一個(ge) 主要問題。

貨代公司和進口商已經將部分從(cong) 亞(ya) 洲進口貨物轉移到東(dong) 海岸或墨西哥灣的港口。據IHS Markit的數據，2月份美國西海岸從(cong) 亞(ya) 洲進口的集裝箱占比從(cong) 去年的62%降至58.2%的最低水平。

麥肯錫在其關(guan) 於(yu) 集裝箱運輸的最新報告中建議進口商在運輸路線上表現出靈活性，更多地通過西海岸以外的港口運輸貨物。從(cong) 長遠角度考慮，他們(men) 應將供應鏈從(cong) 亞(ya) 太地區轉移出去。

麥肯錫的報告警告稱，即使西海岸的進口商能夠避免嚴(yan) 重的供應中斷，他們(men) 也麵臨(lin) 著價(jia) 格持續上漲的前景。該報告預計，在擁堵緩解之前，運費將保持在高位。據估計，擁堵已使跨太平洋集裝箱船的運力有效減少了近25%。

麥肯錫報告警告稱，如果目前的擁堵水平在今年年底前沒有回落，那麽(me) 到2023年，海運費率可能會(hui) 比2019年的水平高出25%至50%。