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雖然今年西海岸的進口量有所下降，但東(dong) 海岸和海灣地區的港口進口量卻在上升，有些港口甚至大幅上升。主要是由於(yu) 西海岸港口工人開始合同談判，為(wei) 了避免延誤托運人將部分貨物從(cong) 美西港口分流。

標普全球旗下數據提供商PIERS數據顯示，截至4月，雖然洛杉磯和長灘港的亞(ya) 洲進口量下降了3.9%，西雅圖和塔科馬的西北海港聯盟下降了7.2%，奧克蘭(lan) 下降了7.7%。但與(yu) 此同時，紐約和新澤西港的亞(ya) 洲進口量同比增長12.8%，薩凡納港增長8.8%，諾福克港增長11.4%，查爾斯頓港增長38.2%。休斯頓的亞(ya) 洲進口量激增46.3%。

標普全球旗下數據提供商PIERS的數據顯示，截至4月，美國從(cong) 亞(ya) 洲的進口總量為(wei) 650萬(wan) 標準箱，比去年同期增長2.7%。4月的進口量為(wei) 170萬(wan) 標準箱，是13個(ge) 月以來最高值，比2021年4月增長了6.5%，是有記錄以來第三大繁忙的月份。

某貨運公司表示，進貨量不需要太大程度的增加，就能讓美國主要港口和內(nei) 陸供應鏈陷入僵局。如果美國港口，特別是東(dong) 海岸的港口，不迅速解決(jue) 其擁擠的碼頭和船隻積壓問題，供應鏈就會(hui) 一直斷裂。

洛杉磯港執行董事塞洛卡預計，旺季出貨量匯聚，零售商對商品的持續補貨，以及今年下半年上海港出貨量可能會(hui) 突然激增，這些都可能引發美國進口進一步增長，從(cong) 而對已經受到巨大運輸壓力的跨太平洋供應鏈產(chan) 生影響。塞洛卡說，集裝箱在港口的停留時間是疫情前的三倍。

據美媒報道，今年的運輸旺季預計將比往年提前數周到來，從(cong) 6月底就拉開帷幕。集裝箱租賃和交易平台Container xChange對航運業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 人士的調查顯示，四分之三的受訪者悲觀表示，今年的旺季將和去年一樣糟糕，甚至更糟糕。

鑒於(yu) 港口持續擁堵影響船舶和陸側(ce) 供應鏈運營壓力問題，馬士基預計洛杉磯和長灘港將很快實施去年10月份宣布的集裝箱滯留費。雖然該費用征收一周又一周推遲了半年多，但馬士基在公告中表示，實施收費的可能性“本月已顯著上升”。

根據由港口與(yu) 拜登-哈裏斯供應鏈中斷工作組、美國交通部和多個(ge) 供應鏈利益相關(guan) 者協調製定的集裝箱滯留費政策，海運承運人將對每個(ge) 計劃用卡車運輸的在碼頭滯留 9 天或更長時間進口集裝箱收取費用。對於(yu) 通過鐵路運輸的集裝箱，承運人將從(cong) 6天開始收取滯留費。費用為(wei) 每個(ge) 集裝箱100美元，每個(ge) 集裝箱每天增加100美元。

為(wei) 了幫助客戶減少收取費用的風險，如果實施，馬士基已經在洛杉磯和紐瓦克為(wei) 長期滯留的集裝箱製定了運離碼頭的拖運計劃，並正在考慮在西雅圖、休斯頓、薩凡納和芝加哥等其他港口實施類似的計劃。

馬士基還在洛杉磯和長灘推廣“周六提箱激勵計劃”，在6月18日之前為(wei) 進口取貨提供每集裝箱100美元的信用額度。

許多集裝箱分析師警告稱，隨著上海在經曆了長期的疫情封控後重新開放，並且本月旺季提前開始，北美西海岸的港口將出現供應鏈長鞭效應。