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根據德魯裏發布的最新數據，接下來的5周（第31-35周）裏全球三大航運聯盟陸續合計取消了76個(ge) 航次。其中取消航次最多的是2M聯盟都達到30個(ge) 航次；THE聯盟達到25個(ge) 航次，最少的海洋聯盟也取消達21個(ge) 航次；

在跨太平洋、跨大西洋、亞(ya) 洲-北歐和亞(ya) 洲-地中海等主要航線總共756個(ge) 預定航次中，在第31周至35周之間取消了100個(ge) 航次，取消率為(wei) 13%。根據德魯裏數據，在此期間，68%的空航將發生在跨太平洋東(dong) 向貿易航線中。

德路裏表示，西方國家(尤其是北美)的高庫存水平，加上通貨膨脹和疫情的影響，抑製了對中國商品的需求。在下新訂單之前，貨主和BCO似乎在等待未來幾周的事態發展。在歐洲，堆場密度高的集裝箱樞紐正艱難地將集裝箱運出碼頭，而在德國和英國，由於(yu) 港口和鐵路罷工造成的勞動力短缺，以及鹿特丹和漢堡的港口嚴(yan) 重擁堵，正給本已不堪重負的供應鏈帶來更大壓力。

由於(yu) 歐洲碼頭日益擁堵，以及進口集裝箱滯留時間的增加，導致堆場利用率持續上升和高負荷工作，從(cong) 而對碼頭的運營、吞吐量和資源產(chan) 生不利影響。因此，越來越多的碼頭正試圖通過各種措施解決(jue) 長時間滯留集裝箱問題，包括將集裝箱轉移到單獨的存儲(chu) 區域和/或對進口長時間滯留的集裝箱實施額外的一次性和/或每日收費。

日前，船公司HMM已發布公告提醒客戶，在免費期內(nei) 盡快提取進口集裝箱以避免這些附加費；否則，由碼頭征收的額外附加費隻會(hui) 轉給客戶。

積壓的貨物繼續困擾著北美和歐洲。顯然，目前的市場狀況需要時間才能恢複正常。此前有平台發布報告稱，船公司正采取更激進的空航策略來應對需求的下降。並稱，航運公司也將采用“其他策略”，包括更緩慢的航行，以支撐運費並減輕燃料成本飆升的影響。