--------------------------------分會介紹--------------------------------

盡管受新冠肺炎疫情多點散發和原材料價(jia) 格大幅上漲影響，今年上半年我國新能源汽車產(chan) 銷分別完成266.1萬(wan) 輛和260萬(wan) 輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。

隨著國家促汽車消費政策陸續出台，限購地區增加汽車指標數量、放寬購車資格限製，以及產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈的恢複，下半年我國新能源汽車有望繼續保持高增長。中汽協預計，全年銷量有望達到550萬(wan) 輛，同比增長56%以上。

市場競爭(zheng) 力穩步提升

52557輛！今年6月，特斯拉Model Y在國內(nei) 交付創出新高，登頂中國乘用車單月銷量榜全品類榜首，這也意味著國內(nei) 首次出現單月電動車銷量超過燃油車車型。

“新能源汽車市場的爆發，其最核心的原因是相對於(yu) 燃油車有了較強競爭(zheng) 力的產(chan) 品，而這個(ge) 競爭(zheng) 力關(guan) 鍵體(ti) 現在性價(jia) 比上。”國家信息中心副主任徐長明說，代表性產(chan) 品是特斯拉Model 3、Model Y，上市後有力拉動了國內(nei) 的一些高端產(chan) 品銷量，改變了中國消費者對新能源汽車產(chan) 品的認知。

與(yu) 此同時，五菱宏光上市之後銷量一路走高，成為(wei) 網紅車型，受到消費者追捧。而比亞(ya) 迪DMI係列通過提高產(chan) 品力和價(jia) 格優(you) 勢，相對燃油車也非常有競爭(zheng) 力。

新造車企業(ye) 月度“曬單”數據顯示，繼6月交付量首次均突破萬(wan) 輛後，7月蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、哪吒汽車、零跑汽車5家企業(ye) 單月交付量再度過萬(wan) 輛。而廣汽埃安交付量突破2.5萬(wan) 輛，今年前7個(ge) 月累計銷量超12.52萬(wan) 輛，同比增長135%。

新能源汽車產(chan) 品競爭(zheng) 力提升的背後，是多方合力的共振。近年來中央和地方政府陸續出台了一係列新能源汽車消費支持政策，涉及購置車補貼、購置稅免征、牌照與(yu) 通行優(you) 惠等層麵，促進了新能源汽車整車與(yu) 動力電池等核心關(guan) 鍵技術的不斷成熟。而整車產(chan) 品品質、續航裏程、安全性能不斷提升，進一步推動了市場認可度的提高。

根據新興(xing) 產(chan) 業(ye) 成長的“S型曲線”理論，市場滲透率超過20%，被認為(wei) 是一個(ge) 行業(ye) 發展的拐點，意味著新能源汽車市場將迎來爆發式增長。造車新勢力的崛起，倒逼傳(chuan) 統車企、外資豪華品牌加快布局新能源汽車市場。而更多具有競爭(zheng) 力的新能源汽車產(chan) 品的湧現，將有力推動新能源汽車性價(jia) 比超越燃油車，加速提升新能源汽車的市場滲透率和普及度。

產(chan) 業(ye) 鏈重構提速

在新能源汽車快速增長的同時，供應鏈的矛盾也在凸顯。

在7月下旬四川宜賓舉(ju) 行的2022世界動力電池大會(hui) 上，廣汽集團董事長曾慶洪在發言中吐槽：“動力電池成本已占到我們(men) 汽車成本的40%至60%，廣汽現在不是給寧德時代打工嗎？”

“平常也遇到客戶對我們(men) 的抱怨，說整車廠不是很賺錢，你們(men) 電池廠是不是把利潤都拿走了？”寧德時代首席科學家吳凱也忍不住在本次大會(hui) 上叫屈：“我們(men) 公司今年雖然還沒虧(kui) 本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙紮，非常痛苦。”

去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價(jia) 格上漲，特別是碳酸鋰從(cong) 每噸5萬(wan) 多元飆升至當前每噸46萬(wan) 多元。根據天齊鋰業(ye) 披露的預告，預計今年上半年利潤盈利為(wei) 96億(yi) 元至116億(yi) 元，贛鋒鋰業(ye) 淨利潤為(wei) 72億(yi) 元至90億(yi) 元，而除了特斯拉外，大部分以新能源汽車為(wei) 主要產(chan) 品的整車企業(ye) 並不掙錢。

“工信部會(hui) 同國家發展改革委、市場監管總局組織召開鋰行業(ye) 運行會(hui) 、上遊材料漲價(jia) 問題座談會(hui) ，遏製了碳酸鋰的價(jia) 格上漲趨勢，但目前鋰資源仍處於(yu) 高位運行，同時鈷、鎳以及石墨負極用的石油焦等原材料也在大幅漲價(jia) ，給企業(ye) 生產(chan) 運營帶來很大壓力。”工信部裝備工業(ye) 一司副司長郭守剛說。

從(cong) 傳(chuan) 統燃油車發展經驗來看，上遊零部件企業(ye) 大都為(wei) 整車廠打工，而在產(chan) 業(ye) 向新能源變革期，整車廠卻要為(wei) 上遊電池原材料供應商打工，顯然這是整車廠不願看到的。中國有色金屬工業(ye) 協會(hui) 鋰業(ye) 分會(hui) 副會(hui) 長張江峰表示，“鋰價(jia) 太高不利於(yu) 下遊應用拓展，可能會(hui) 導致更多替代品出現，同時，其帶來的成本壓力將層層傳(chuan) 導，從(cong) 而提升整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈的成本”。

一條健康的產(chan) 業(ye) 鏈，必定是上中下遊相伴相生，良性博弈的生態。問題是，受消費需求增長拉動，當前行業(ye) 下遊的擴產(chan) 通常較為(wei) 順利、周期較短，而上遊資源開發常受地域限製、環保要求、儲(chu) 量規模、開采難度、基建情況多種因素影響，擴產(chan) 周期較長。上下遊擴產(chan) 周期的錯配，導致鋰產(chan) 品供應在短期到中期內(nei) 繼續處於(yu) 較為(wei) 緊張的局麵，鋰行業(ye) 供需格局要達成真正的平衡還需要一定的時間。

郭守剛表示，工信部將從(cong) 三個(ge) 方麵做好動力電池資源材料保障工作：一是引導上下遊企業(ye) 加強供需對接，通過簽訂長期協議等建立穩定合作關(guan) 係，協同應對資源供應及價(jia) 格波動風險；二是加快推進國內(nei) 資源開發利用，指導地方主管部門做好相關(guan) 企業(ye) 生產(chan) 要素保障工作，持續提升國內(nei) 資源供給水平，同時支持龍頭企業(ye) 按照國際規則聯合開發海外資源；三是推動再生資源綜合利用，研究製定鋰等再生原材料標準，完善動力電池回收利用體(ti) 係。

同時，無論是整車企業(ye) ，還是電池企業(ye) 都紛紛強化對上遊核心資源的掌控。除特斯拉開啟“買(mai) 買(mai) 買(mai) ”模式外，比亞(ya) 迪不僅(jin) 在智利獲得了鋰礦開采合同，還戰略投資了盛新鋰能。盛新鋰能在國內(nei) 有多條鋰鹽生產(chan) 線，並布局了國外的鋰礦和鹽湖資源。繼廣汽集團資本、上汽尚頎資本與(yu) 九嶺鋰業(ye) 簽訂戰略投資協議後，曾慶洪也透露，“我們(men) 也在考慮購買(mai) 鋰礦”。

據不完全統計，包括特斯拉、廣汽、比亞(ya) 迪、長城、通用、福特等在內(nei) 的眾(zhong) 多汽車製造廠商都已介入電池原材料上遊供應鏈。汽車製造廠商自產(chan) 動力電池、參股甚至控股鋰礦資源正在成為(wei) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈重構新趨勢。

新消費模式待探索

隨著各大芯片製造商拚命擴產(chan) ，汽車芯片短缺似有緩解跡象。然而，整車企業(ye) 圍繞芯片的智能化競爭(zheng) 則更加激烈。

日前，極氪宣布極氪001座艙全麵升級為(wei) “高通驍龍8155智能座艙計算平台”，未交付的車主可以直接升級。老用戶可免費預約。據極氪介紹，高通驍龍8155芯片采用7nm製程工藝，擁有8核心CPU。與(yu) 原先搭配的820A車機芯片相比，CPU算力提升177%，GPU算力提升94%。更新芯片後的座艙平台配備16GB內(nei) 存，帶寬提升一倍，還有128GB存儲(chu) 空間。

智能座艙技術水平是衡量汽車智能化程度的重要標準。“智能座艙的核心競爭(zheng) 力逐漸傾(qing) 向於(yu) 芯片與(yu) 應用軟件服務生態，而芯片決(jue) 定座艙智能化水平，如屏幕數量、顯示效果、運行流暢度等；軟件服務生態將影響個(ge) 性體(ti) 驗，如智慧互聯、OTA（空中下載技術）升級等。”中汽協秘書(shu) 長助理兼技術部部長王耀表示，軟硬件的協同能力將決(jue) 定智能座艙的核心競爭(zheng) 力。

“軟硬件升級，這些在產(chan) 品規劃初期都已經計劃好了，包括免費升級，我們(men) 在前年就已經確定交給用戶進行改革，不斷改進原來的規劃，已經預估了預算。”盡管極氪智能科技CEO安聰慧如此解釋，但給全體(ti) 車主免費更換8155智能芯片，同時開啟智能驅動、智能座艙和智能駕駛三大領域的軟件OTA升級，瞬間就將極氪品牌推上風口浪尖。

就在極氪此次免費升級政策推出的前一個(ge) 月，蔚來汽車發布了智能座艙升級方案，老車主升級8155芯片最低需花費9600元。雖然從(cong) 升級包內(nei) 容看，收費並不高，也就是成本價(jia) 。然而，對比極氪的免費，消費者多少會(hui) 覺得吃虧(kui) 。

此前特斯拉首席執行官馬斯克表示：“汽車行業(ye) 未來的利潤增長點不在於(yu) 賣車，而是基於(yu) 自動駕駛技術的出行服務和基於(yu) 用戶終端的軟件付費兩(liang) 個(ge) 方麵。”這也是很多造車新勢力遵循的新造車邏輯，即賣車不要求很大利潤，車企的盈利重點是車輛使用後的OTA升級和衍生的周邊服務等。

“車企為(wei) 滿足消費者對智能網聯汽車產(chan) 品多樣化與(yu) 個(ge) 性化的要求，將產(chan) 品價(jia) 值逐漸向應用端後移，由用戶自己決(jue) 定所需的應用服務，這也逐漸成為(wei) 行業(ye) 發展趨勢。”王耀表示，在價(jia) 值後移的過程中，隨著技術發展與(yu) 工藝改良，硬件成本也將逐漸降低，以往汽車買(mai) 賣一次性付費模式也將向著終身付費服務方式轉變，但目前這種自適應訂閱付費模式仍處於(yu) 探索階段，消費者也在適應新消費模式的過程中，尚存變數。

新能源汽車競爭(zheng) 的上半場是電動化，下半場則是智能化。不少業(ye) 內(nei) 人士還指出，在多家車企推出付費升級芯片計劃的背景下，此次極氪推出的豪華3億(yi) 元的免費升級，很可能直擊尚未成熟的用戶為(wei) 軟件付費模式，或將打破造車新勢力OTA升級收費的夢想，推動新能源汽車智能化競爭(zheng) 提前進入高潮。（記者 楊忠陽）