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區域性集裝箱班輪運輸正受到進一步擠壓，在許多航線不密集的國家，更高的運費對當地終端消費者價(jia) 格的影響是全球平均水平的五倍。

根據航運分析機構Alphaliner的一份報告，集裝箱運輸的大幅增長，特別是從(cong) 亞(ya) 洲到美國的集裝箱運輸，消耗了歐洲、亞(ya) 洲和非洲內(nei) 部航線的運力。

根據Alphaliner的數據，截至8月1日，全球集裝箱運力同比增長3.8%，但在過去12個(ge) 月裏，有三個(ge) 區域的內(nei) 部貿易航線的運力出現顯著下降：

歐洲內(nei) 部航線的運力較去年同期下降了14.2%，這一下降相當於(yu) 有近15萬(wan) TEU的船舶運力從(cong) 歐洲內(nei) 部航線撤出。

亞(ya) 洲內(nei) 部貿易航線上的運力同比下降了10.3%

非洲內(nei) 部貿易航線的運力同比下降了4.3%。

全球集裝箱貿易航線的運力部署(2022年8月1日)；圖片來源：Alphaliner

根據Alphaliner的數據，跨大西洋航線以及通往中東(dong) 和印度次大陸的航線的運力轉移更大。8月1日，跨大西洋航線的運力較去年同期增長了8.5%，通往中東(dong) 和印度次大陸的航線運力同比增長8.6%。

隨著越來越多的中型或小型船舶轉向遠洋航線，平均船舶規模有所下降。船公司繼續將相對較小的船舶從(cong) 區域貿易航線轉移到東(dong) 西或大型南北服務航線，以利用高運費。

聯合國貿易和發展會(hui) 議(UNCTAD)貿易物流部門負責人Jan Hoffmann表示，目前不斷向大型貿易航線轉移的運力，正在傷(shang) 害較小的發展中國家。小島嶼國家和最不發達國家正麵臨(lin) 著更高的運費和更低的連通性。

UNCTAD的計算表明，在小島嶼國家，高運費對消費者價(jia) 格的影響比世界平均水平高五倍。由於(yu) 集裝箱運費上漲，全球消費者價(jia) 格上漲1.6%，而小島嶼發展中國家則上漲8.2%。

疫情期間，就航線連接性而言，真正的輸家是非洲。隨著西方消費者在經濟狀況惡化的情況下停止消費，可能會(hui) 看到船公司做出進一步的運力重新部署的決(jue) 定。而船公司之間的整合會(hui) 降低更好地為(wei) 非洲經濟服務的靈活性。