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 造船業(ye) 上行周期或已到來。

英國造船和海運業(ye) 分析機構克拉克森9月6日發布的數據顯示，8月份，全球新船訂單量為(wei) 188萬(wan) 修正總噸（51艘），其中，中國以102萬(wan) 修正總噸（54%）居首；韓國以76萬(wan) 修正總噸（41%）排名第二。截至8月底，全球在手訂單量為(wei) 1.0276億(yi) 修正總噸，中國以4362萬(wan) 修正總噸（42%）居首，韓國以3597萬(wan) 修正總噸（35%）排在其後。

“船價(jia) 連續上漲21個(ge) 月，基本可以確定造船業(ye) 上行周期已至，現在國內(nei) 各大造船企業(ye) 訂單足夠，雖然數量或不及去年，但單個(ge) 訂單利潤明顯上漲。”德邦證券機械行業(ye) 首席分析師倪正洋在接受《證券日報》記者專(zhuan) 訪時表示。

船價(jia) 連續21個(ge) 月上漲

業(ye) 內(nei) 預計造船大周期來臨(lin)

克拉克森數顯示，今年1月份至8月份，全球累計新船訂單量為(wei) 2768萬(wan) 修正總噸，同比減少30%。中國和韓國分別拿下其中的1235萬(wan) 修正總噸（475艘）和1192萬(wan) 修正總噸（216艘），各占45%和43%的份額。

從(cong) 世界範圍來看，新船訂單爆發式增長。

全球新船訂單量從(cong) 2020年的1058艘7500萬(wan) 載重噸增至2021年的1765艘1.32億(yi) 載重噸，創下過去10年來的次高紀錄。2022年以來，新船需求旺盛的勢頭不減。

價(jia) 格是供需最好的風向標。進入今年8月份，克拉克森新造船價(jia) 格指數突破160點，創下自2009年3月份以來的最高水平，船價(jia) 大漲。

“行業(ye) 已迎來新一輪大周期。複盤船舶製造發展史，每百年可分為(wei) 四個(ge) 周期，每輪周期大概在20年至30年之間，此輪船價(jia) 已經連續上漲了21個(ge) 月。”倪正洋對《證券日報》記者如是說。

除船價(jia) 上漲外，船位緊張也是上行周期來臨(lin) 的表現之一。克拉克森表示，當前中國船廠手持訂單飽滿，大部分主要船廠船位排期已到2025年初。

“上半年，公司手持訂單239艘/2075.5萬(wan) 載重噸,目前訂單飽滿，訂單排期已至2026年。”某造船業(ye) 上市公司內(nei) 部人士對《證券日報》記者補充道。

另外，以LNG船為(wei) 代表的高附加值船型訂單大增，地緣政治衝(chong) 突加劇了全球天然氣市場的緊張和波動性，2021年LNG船新船訂單量達到98艘，比2020年的54艘增長81%。而這一數據在2022年上半年就已達到108艘。

船舶量價(jia) 齊升

上行周期或剛剛啟動

“根據曆史數據統計，1960年至1973年與(yu) 1990年至2010年是此前兩(liang) 輪造船業(ye) 上行周期，平均每間隔20年至30年經曆一輪，原因在於(yu) 需求周期、船齡替代周期、環保公約三大因素。”上述造船業(ye) 上市公司內(nei) 部人士對《證券日報》記者表示。

從(cong) 需求端來看，本輪造船業(ye) 上行周期集裝箱船率先發力。

2020年三季度開始，我國出口集裝箱運價(jia) 指數（CCFI）開始出現急速拉升，進而帶動新船訂單快速提升（2021年新集裝箱船新增訂單576艘，2020年僅(jin) 新增122艘），新船價(jia) 格指數也在2020年年底開始走高。

“疫情發生後，全球物流供應不暢、主要港口擁堵導致海運價(jia) 格急速上行，全球船舶運營效率降低，推動了新船訂單需求上行。此外，船東(dong) 利潤修複，對新船采購的意願提升，推動了訂單增長，目前處於(yu) 量價(jia) 齊升階段。” 倪正洋告訴《證券日報》記者。

“能源轉型背景下，LNG船需求也正陸續釋放，看好後續散貨船、油船、LNG船訂單增長。此外，將於(yu) 2023年生效的EEXI與(yu) CII標準將加速船東(dong) 換船進度，目前本輪造船業(ye) 上行周期才剛剛啟動。”倪正洋表示。