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“金九銀十”的說法在全球海運業(ye) 曾經也同樣適用，不過在今年的傳(chuan) 統旺季，海運市場卻遭受陣陣寒流。主要海運航線的運價(jia) “斷崖式”暴跌，集裝箱航運分析師表示，在能源價(jia) 格大漲和通脹攀升的推動下，全球經濟衰退的背景正在拖累航運市場，而這樣的跌勢很有可能延續至明年。這一變化對中國產(chan) 品、中國企業(ye) 會(hui) 產(chan) 生什麽(me) 影響？《環球時報》記者對此進行了調查。

中國聖誕商品能否按時送到歐洲

上海航運交易所9日發布的數據顯示，上海出口集裝箱綜合運價(jia) 指數為(wei) 2562.12點，較上期下跌10%，連續13周下跌。在該機構今年發布的35期周度報告數據裏，已有30周下跌。

另據波羅的海海運交易所的數據顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價(jia) 格約1萬(wan) 美元，8月價(jia) 格約為(wei) 4000美元，暴跌60%，相較於(yu) 去年最高點的2萬(wan) 美元均價(jia) ，跌幅超過80%。東(dong) 南亞(ya) 泰越航線市場波動較大，由於(yu) 航線貨運需求缺口較大，單周下跌37.1%，即期市場訂艙價(jia) 格大幅下跌，甚至出現少量零運費、負運費的情況。

供應鏈平台機構Freight Waves的數據表示，目前，在洛杉磯、長灘島、鹿特丹等全球知名港口很難再看到數百艘船舶大排長龍等待靠泊的情況。截至今年8月29日，洛杉磯港有5.0176萬(wan) 個(ge) 集裝箱，而在去年11月下旬，這一數字高達9.0397萬(wan) 個(ge) ；當天，僅(jin) 有8艘集裝箱船舶在海上等待停靠南加州附近港口，而去年同一時間，這一數字為(wei) 48艘。

隨著聖誕季越來越近，許多貿易商開始擔心中國的聖誕商品能否按時送到。漢堡貿易商尤丹對《環球時報》駐德國特約記者表示，疫情前，他每年都要去中國義(yi) 烏(wu) 等地采購聖誕裝飾、玩具、自行車等聖誕商品。前兩(liang) 年因為(wei) 疫情和供應鏈斷裂，生意受到嚴(yan) 重影響。今年，中歐海運情況有所好轉，海運價(jia) 格下降，對貿易商來說是好事。壞消息是歐元貶值，商品價(jia) 格上漲。好在中國物價(jia) 未出現歐美那麽(me) 高的通脹。

“盡管歐洲人現在因為(wei) 高通脹，消費情緒低落，但聖誕節仍要過，對中國商品的需求仍很大。”尤丹稱，中國商品在價(jia) 格、種類和質量等各個(ge) 指標上仍具有很大的優(you) 勢。雖然調查顯示，超過2/3的德國公司預計12月份的交貨會(hui) 出現問題，但他仍認為(wei) ，按照現在海運的情況，會(hui) 比去年要好。

從(cong) 畸高到正常

什麽(me) 原因導致海運價(jia) 格暴跌？複旦大學經濟學院世界經濟研究所教授丁純告訴《環球時報》記者，歐美國家通脹率高企，疊加地緣衝(chong) 突、能源危機以及疫情，使得航運需求大幅萎縮，這是導致全球海運費暴跌的主要原因。丁純認為(wei) ，雖然現在的暴跌是將去年畸高的運價(jia) 拉回到相對正常的水平，“但這意味著海運運費的天價(jia) 時代落幕了”。

中國國際海運網首席執行官康樹春對《環球時報》記者說，供需間的不平衡導致海運運費暴跌。疫情期間由於(yu) 供應鏈斷裂，部分國家某些物資出現斷供情況，多國發生“囤貨潮”，這也導致去年海運費用畸高的發生。今年由於(yu) 全球經濟通脹壓力大，需求下降，與(yu) 此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。

今年8月，沃爾瑪公司表示取消數十億(yi) 美元訂單；此後不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億(yi) 美元訂單。康樹春表示，作為(wei) 在物流體(ti) 係中最前端的一環，這些零售商對市場的風向是最敏感的，它們(men) 大麵積取消訂單意味著歐美國家的采購能力、消費能力都在萎縮。

上海國際航運研究中心首席信息官徐凱對《環球時報》記者表示，港航大數據顯示，去年第三季度，全球集裝箱船約30%處於(yu) 停泊狀態，今年同期這一比例下降至約26%，這說明全球的航運周轉能力提升了；另一方麵，全球商品貿易對於(yu) 運力的需求卻下降了，因此，運價(jia) 走低是必然的。

此外，航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹春表示，去年畸高的運費讓不少船運公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運公司將盈利投入到新造船隻上，而在疫情前，全球海運運力已經高於(yu) 運量。《華爾街日報》援引能源與(yu) 船舶谘詢公司Braemar的說法稱，未來兩(liang) 年將有一係列新船下水，預計明年和2024年船隊淨增長率將超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉為(wei) 負值，這會(hui) 使得全球運力和運量間的失衡進一步加劇。

中企應避免內(nei) 部價(jia) 格戰

《華爾街日報》認為(wei) ，由於(yu) 國際政治經濟局勢的諸多不確定性，在今年的剩餘(yu) 時間至明年，航運費很可能進一步下跌。康樹春告訴《環球時報》記者，雖然目前海運運費暴跌，但仍比疫情前的水平略高，綜合考慮現在全球通脹率高企、油價(jia) 飆高、物價(jia) 上漲等因素，目前的運費價(jia) 格算是在合理區間內(nei) 。不過，從(cong) 目前的全球經濟形勢來看，海運運費下跌趨勢是肯定的，但跌到什麽(me) 程度以及何時跌停難下定論。

徐凱認為(wei) ，去年海運運費的畸高是反常的，而今年的極速暴跌則更為(wei) 反常，應該是航運公司對市場變化的過激反應。他告訴《環球時報》記者，今年很多班輪公司都有新集裝箱船下水，周轉運力很充沛，但全球海運訂艙需求量卻在萎縮。為(wei) 了維持班輪的貨物裝載率，船運公司試圖以運費為(wei) 杠杆撬動需求。但市場運輸需求低迷的本質是貿易需求萎縮，用降價(jia) 的策略不會(hui) 帶來任何新的需求，反而會(hui) 導致惡性競爭(zheng) ，攪亂(luan) 海運市場的秩序。

“國際海運費用的適度下跌是合理的，但持續暴跌不利於(yu) 整個(ge) 市場的正常發展”，徐凱認為(wei) ，未來海運運費不會(hui) 下跌並穩定在2019年水平以下，回到略高於(yu) 或接近2019年的水平是比較理性的區間。徐凱透露，年初時，不少貨主為(wei) 避免再出現一箱難求的情況，與(yu) 海運物流公司簽訂長期協議價(jia) ，而現在市場即期運費已遠低於(yu) 簽訂價(jia) 格。如果國內(nei) 海運物流企業(ye) 盲目跟隨降價(jia) ，不僅(jin) 會(hui) 損害貨主利益，也不利於(yu) 長期合作，並且降價(jia) 也不能帶來運輸需求的增加，“與(yu) 其打價(jia) 格戰不如提升服務水平，或者開發速航、集貨物流等新業(ye) 務”。

徐凱還表示，今年出口企業(ye) “一箱難求”的情況肯定不會(hui) 再出現，但這並不意味著給製造業(ye) 傳(chuan) 遞盈利的利好信號。在影響企業(ye) 收益的關(guan) 鍵因素中，運費占比極小，通常在集裝箱貨物價(jia) 值的1%以內(nei) 。對於(yu) 國內(nei) 出口企業(ye) 來說，徐凱認為(wei) ，更重要的是貨物的國際競爭(zheng) 力和銷量，而歐美經濟衰退、通脹加劇，同時去年超訂貨物還要消化一段時間，購買(mai) 力下降將會(hui) 持續一段時間。“要解決(jue) 這一痛點，一是加強區域一體(ti) 化，提升我國供應鏈物流的跨國管理能力，打通供應鏈的堵點；二是要培育更多優(you) 秀的中資跨國企業(ye) 和品牌，提升製造業(ye) 產(chan) 品設計、創新研發能力，讓中國擺脫隻是‘世界工廠’的標簽，推動‘中國智造’的高質量產(chan) 品去吸引更多的國際消費需求。”徐凱說。