--------------------------------分會介紹--------------------------------

盡管未來幾年內(nei) 集運市場麵臨(lin) 運力過剩的風險，但全球最大班輪公司地中海航運MSC仍在市場上尋求訂造多艘運力為(wei) 8000TEU的大型集裝箱船舶。

據Alphaliner稱，MSC正在與(yu) 幾家亞(ya) 洲造船廠就建造“數量不詳”的8000標箱的LNG雙燃料動力船進行談判。其估計，根據2025年年中交付計算，每艘超巴拿馬型船(Post-Panamax)的價(jia) 格約為(wei) 1.2億(yi) 美元。

目前MSC新造船舶訂單運力為(wei) 1,756,582TEU，這與(yu) 全球班輪公司排名第五的赫伯羅特的運力（1,770,462TEU）相當，僅(jin) 這些在建船舶訂單的運力就足以使MSC成為(wei) 全球第五大集裝箱班輪公司。

對訂購新建8000標準箱船隻感興(xing) 趣，這表明MSC希望減少對該類型船隻不穩定租船市場的依賴，這些船隻將部署在多條航線上，包括新興(xing) 的非洲貿易航線上。

班輪公司以前過於(yu) 專(zhuan) 注於(yu) 訂造超大型集裝箱船(ULCV)，以追求運營最大的集裝箱船並實現最低的單位成本，因此，在過去幾年裏，對較小運力集裝箱船的投資一直不足。在近兩(liang) 年的盈利繁榮中獲得充裕現金的班輪公司，已將注意力轉向訂購適合其需求的中小型的船隻上。

事實上，在希望將中型船舶納入運營船隊組合中的承運人的推動下，造船廠已經收到了來自MSC、達飛輪船以及全球最大的獨立的非運營集裝箱船東(dong) 塞斯潘(Seaspan)的超巴拿馬型(Post-Panamax)船舶訂單。

根據Vesselsvalue的數據，今年超大型集裝箱船(ULCV)的訂單僅(jin) 有20艘，相比之下，11000-15000TEU的新巴拿馬型船有80艘、6500-8500TEU的超巴拿馬型(Post-Panamax)集裝箱船有120艘。

航運公司似乎正在為(wei) 疫情後班輪貿易的“正常化”做準備，在這種情況下，其需要在每條航線上部署合適尺寸的船隻，並在規模經濟與(yu) 運營效率之間取得平衡。他們(men) 希望以此保護二級貿易的運費，因為(wei) 現有船舶已被

超大型集裝箱船取代這將使二級貿易的運費受損。

此外，如果聯盟因更嚴(yan) 格的監管要求而解體(ti) ，覆蓋範圍最廣的航運公司將處於(yu) 最有利的地位以達成新的船舶共享協議，或在需要獨立運營服務的情況下更具優(you) 勢。