馬士基又一跨太平洋航線停航

盡管亞(ya) 歐和跨太平洋貿易航線上的集裝箱現貨價(jia) 格似乎已跌至穀底且有反彈趨勢，但美線需求依然疲軟，許多新的長期合同的簽訂仍處於(yu) 膠著不確定狀態。

航線貨量低迷，未來前景迷惘，船公司為(wei) 緩解需求極度疲軟的影響、拉升即期運價(jia) 一直采取取消航次的策略。然而由於(yu) 合同談判陷入僵局、需求疲軟，托運人、BCO和無船承運人正將更高比例的業(ye) 務轉向現貨市場。

4月11日，馬士基發布告客戶通知書(shu) 稱，為(wei) 了更好地應對需求波動，馬士基將取消TP2航線MSC ARIES/318N航次。貨物將由TP6 Maersk Evora 318N和TP8 Maersk ntares 319N接收。

此前，2M聯盟宣布取消分別於(yu) 4月13日和21日從(cong) 中國出發的TP6/Pearl和TP2/Jaguar兩(liang) 個(ge) 航次。

由於(yu) 連續航次被取消，某些航線的航班集中取消導致服務暫停。比如，此前2M聯盟6條亞(ya) 歐航線之一的AE1/Shogun環線永久停航。

馬士基仍在不斷取消航次，努力實現供需匹配。不過，運價(jia) 最近有反彈之勢，全球班輪公司包括赫伯羅特、馬士基、達飛、MSC、長榮、陽明等已經開始發通知自4月15日至5月1日起相繼上調GRI 600-1000美元。由於(yu) 班輪公司主動推漲4月中旬後開航航次的航線運價(jia) ，即期市場訂艙價(jia) 格止跌回漲，最新一期指數顯示由於(yu) 美西航線運價(jia) 較低，漲幅更為(wei) 明顯。

根據德路裏最新數據顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞(ya) 洲至北歐和地中海的主要貿易航線的總共675個(ge) 預定航次中，在第15周（4月10日至16日）到第19周（5月8日至14日）的5周間取消了51個(ge) 航次，取消率占8%。

在此期間，51%的停航發生在跨太平洋東(dong) 行航線，45%發生在亞(ya) 洲至北歐和地中海航線，4%發生在跨大西洋西行貿易航線。

在接下來的五周內(nei) ，THE聯盟已宣布取消高達25個(ge) 航次，其次是海洋聯盟和2M聯盟，分別取消了16個(ge) 航次和6個(ge) 航次。同期，非航運聯盟實施了4次停航。

德魯裏預計，除跨大西洋航線外，東(dong) 西航線的現貨價(jia) 格將在未來幾周內(nei) 穩定下來。