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遠東(dong) 到歐洲運價(jia) 為(wei) 4907美元，下跌84美元，跌幅1.68％；
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遠東到地中海運價為4997美元/TEU，較前一周下跌273美元，跌幅5.18％； -
遠東到美西運價為6245美元/FEU，較前一周下跌418美元，跌幅6.27％； -
遠東到美東運價為9346美元/FEU，較前一周下跌211美元，跌幅2.21％； -
波斯灣航線每箱運價2217美元，周跌2美元，微跌0.1%； -
南美航線(桑托斯)每箱運價7867美元，周跌72美元，小跌0.9%；
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運價四連跌！全線下滑！美西繼續大跌
運價(jia) 繼續全航線下滑，連續四周下跌！美西大跌！美東(dong) 、歐地航線跌幅擴大！那目前市場實際運價(jia) 又是什麽(me) 情況？有業(ye) 內(nei) 人士表示，8月中旬後船公司考慮上調運價(jia) ！！
當前，全球海運市場正經曆著一係列顯著變化，主要體(ti) 現在運價(jia) 波動、運力過剩以及市場競爭(zheng) 格局的調整上。
最新上海出口集裝箱運價(jia) 指數(SCFI)的持續下跌成為(wei) 了市場關(guan) 注的焦點。8月2日公布的SCFI數據顯示，該指數下滑了115.2點至3332.67點，周跌幅達到3.34%，已連續四周下跌。美西連續三周跌幅維持在6％，地中海、美東(dong) 、歐洲航線跌幅擴大，分別為(wei) 5.18％、2.21％、1.68％。
近一個(ge) 月，SCFI累計下跌逾400點、跌幅10.74％。業(ye) 界直言，運價(jia) 下跌的速度與(yu) 幅度，反映海運市場競爭(zheng) 強度。但以目前聯盟船公司在東(dong) 西向航線市占率大，且客戶掌握度高的情況下，目前運價(jia) 跌幅，對船公司還是獲利頗豐(feng) 。
具體(ti) 來看，美西航線由於(yu) 船舶周轉率高、無需繞航，成為(wei) 眾(zhong) 多船公司爭(zheng) 奪的焦點。不僅(jin) 聯盟船公司通過加班船或新航線形式持續投入新增運力，非聯盟船公司也紛紛加入戰局，導致運價(jia) 競爭(zheng) 激烈，部分非聯盟船公司甚至將運價(jia) 下調至每大箱（40尺櫃）4字頭水平，逼得船公司預防掉貨微調應對，進一步壓縮了利潤空間。
與(yu) 此同時，歐洲線和地中海線也未能幸免於(yu) 運價(jia) 下跌的浪潮。聯盟船公司同樣以加班船或新航線形式增加運力投入，而非聯盟船公司也持續進軍(jun) 地中海線，加劇了運價(jia) 下行的壓力。8月起，地中海航運等公司更是將加班船或新航線投入美東(dong) 線，對運價(jia) 的影響很快浮現。
上周四（7月25日），英國海運谘詢機構德路裏（Drewry）指出集裝箱航運市場的運價(jia) 已達到峰值。市場反應迅速，8月1日中午，大型貨運代理公司表示美西航線的最新運價(jia) 每大箱（40尺櫃）下調200美元，美東(dong) 線則下調300美元。然而，傍晚時分，接到船公司通知，將降價(jia) 幅度調整為(wei) 每大箱500美元。
這一調整背後，是市場力量的激烈博弈。據貨代公司分析，7月份以來，非聯盟集裝箱船公司重返美西市場，推出了極具競爭(zheng) 力的運價(jia) ，每大箱低至4800美元，較海運聯盟成員的運價(jia) 低出1400美元以上。盡管聯盟船隻的運價(jia) 原本計劃僅(jin) 微調200至300美元，但在市場壓力和非聯盟船公司的低價(jia) 策略影響下，最終也不得不加大降價(jia) 幅度，以應對市場變化。
此外，市場上還出現了配比價(jia) 現象，即貨代公司通過特定的配比方式提供較低的運價(jia) 。具體(ti) 而言，每五個(ge) 大箱中，一個(ge) 按長約價(jia) 3500美元（含旺季附加費）收費，其餘(yu) 四個(ge) 則按現貨價(jia) 6200美元收費，平均下來每大箱成本價(jia) 為(wei) 5660美元，貨運代理公司在此基礎上加收200-300美元。
在美東(dong) 航線，原本運價(jia) 較為(wei) 堅挺，但本月中旬，一家超大型集裝箱船公司派出了加班船，以每大箱7500美元的低價(jia) 入市，直接衝(chong) 擊了9700美元的現貨運價(jia) 。受此影響，美東(dong) 航線的最新運價(jia) 在8月1日已降至9200美元，未來走勢尚待觀察。
截至8月1日，美西航線的最新運價(jia) 維持在5700-6000美元之間，美東(dong) 航線則從(cong) 9700美元降至9200美元，而歐洲航線的運價(jia) 則相對穩定，保持在約8600美元的水平。
有業(ye) 內(nei) 人士指出，下周集裝箱航運市場運價(jia) 可能繼續下滑，而美東(dong) 及歐洲航線價(jia) 格相對穩定的主要原因在於(yu) 好望角地區天氣不佳導致的船班延誤。同時，由於(yu) 節慶季節的訂單量預期增長，船公司有望在8月中旬後考慮上調運價(jia) 。
當前運價(jia) 下跌的原因主要歸結為(wei) 三點：一是此前連續13周的運價(jia) 大幅上漲後，市場需要回檔修正以應對需求變化；二是美西航線上的小型船公司通過低價(jia) 策略搶占市場份額；三是7月份亞(ya) 洲區的需求未能顯著提升，部分原因在於(yu) 6月份客戶集中出貨導致的提前效應，從(cong) 而使得運價(jia) 持續下滑。
然而，物流業(ye) 內(nei) 知名人士表示，8月份市場需求有望回暖，遠東(dong) 至歐洲和美東(dong) 的收貨價(jia) 格優(you) 於(yu) 現貨價(jia) 格，顯示出市場供需關(guan) 係依然緊張。近期已觀察到出口貨量持續增加，多家海運公司計劃在8月加收GRI（綜合費率上漲附加費）及旺季附加費，每FEU（40尺櫃）的加收幅度在1000到2000美元之間。這些附加費用的持續增加進一步證明了市場供需的不平衡狀態。
航運業(ye) 界普遍認為(wei) ，目前全球集裝箱運輸已進入傳(chuan) 統旺季，但市場仍麵臨(lin) 缺櫃、缺船問題。從(cong) 美東(dong) 、歐洲航線運價(jia) 的小幅回調中可以看出，供需矛盾依然存在。而遠東(dong) 至美西航線由於(yu) 運價(jia) 高企，吸引了近洋線業(ye) 者投入小船參與(yu) 競爭(zheng) ，才進一步加劇了美西線運價(jia) 的下跌趨勢。
本周8月2日SCFI運價(jia) 指數：
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