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美國持續加碼關稅，國際運價大幅下跌
今年3月剛剛從海外拜訪完客戶，外貿人丁言東感受到了一絲“寒意”。雖然去的是新興市場，但地緣政治衝突和全球經濟不確定性疊加的壓力下，整個全球市場都越發“卷”了。
“一個挺大的訂單被中東的供應商搶走了。”丁言東告訴第一財經，今年在海外看到了更多同行走出去“搶”訂單，這些同行不隻來自中國，還有新興市場本身的製造企業。
“卷”的背後，既有美國持續揮舞關稅大棒下的全球供應鏈加快重塑，也有不確定性加劇引發的全球需求進一步收縮的連鎖反應。對比8年前美國總統特朗普在上一任期的加稅風波，當下的客觀環境顯然更加嚴峻了。
搬去東南亞辦公，對美出貨量驟降
3月4日，美國對中國商品新一輪的關稅加征正式生效，在今年2月加征10%的基礎上再加10%。疊加此前“301調查”所實施的25%關稅，中國部分商品對美的最高綜合稅率高達45%。
浙江一家製造外貿企業麵對的就是加征近45%的高關稅，“我們受不了，客戶也受不了”。為此公司的主要團隊近期已把辦公地點搬到了東南亞，以加快籌備海外建廠事宜或尋找其他應對之策。
由於較大比例使用了鋁合金製品，丁言東的產品如果出口美國也將麵臨高於20%的關稅上調。按照當前的情況，他們近年來剛剛打開的美國市場基本上不得不放棄了。和中東、東歐等地的供應商相比，對美出口的高關稅嚴重打擊了他們在成本上的競爭力。原定於今年年底去美國參加展會，他也開始重新評估是否還有繼續推進的必要。
上海佳靜環保科技有限公司負責人劉友玲對第一財經表示，公司在2024年出口業績翻倍上漲，但今年目前同比下跌了30%～40%。這樣的波動與基數有關，但從去年四季度開始，收縮趨勢越來越明顯。他們的主要市場並非美國——全球美國以外的其他市場，同樣不乏挑戰。
“ 美國航線的出貨量最近下降得很明顯。”深圳堡森三通物流有限公司市場部總監王誌從告訴第一財經，過去一周，除了美線貨物明顯下降，歐洲的貨量也並沒有如往年那樣增長。這既因為大環境整體低迷，也因為美國市場受阻導致更多中國外貿人轉向了歐洲市場，“歐洲市場本來就不那麽大，如果外貿人一窩蜂都來做的話，結果可想而知”。
東南物流（越南）上海分公司總經理劉祁峰也對第一財經表示，美國關稅再加一輪後，他們經手的對美出貨量顯著下降。隨著節後中國工廠陸續複工，按慣例每年3月船公司通常會漲價，但今年不漲反跌，甚至出現了運價倒掛。所謂倒掛指的是，美線會給特別重要的客戶年約價，通常這種價格會比市場上的價格優惠很多，而因價格持續下跌，如今的市場價已低於這種年前約定的超級優惠價。
國際運費腰斬，外貿人謹慎樂觀
上海航運交易所近期發布的中國出口集裝箱運輸市場周度報告提出，本周中國出口集裝箱運輸市場仍處在緩慢恢複期，市場貨量整體雖有增長，但恢複不及預期，遠洋航線運價繼續下行，綜合指數下跌。3月7日上海出口集裝箱綜合運價指數為1436.30點，較上期下跌5.2%。這是今年從1月10日起連續八周下跌，和1月3日的2505.17相比，下跌了42.7%。
其中，美西、美東與南美線下跌最為慘烈。3月7日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為2291美元/FEU（代表40英尺集裝箱）和3329美元/FEU，分別較上期下跌7.7%和5.1%；上海港出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為2422美元/TEU（代表20英尺集裝箱），較上期下跌12.6%。和兩個月前的運價相比，上海港出口至美西、美東和南美的運價分別下跌54%、48%和55%，創下近年來罕見跌幅。
根據上述報告分析，就歐洲航線而言，歐元區製造業邊際改善，但整體尚未走出衰退。疊加地緣政治風險，歐洲短期經濟下行壓力依然存在。本周，運輸需求緩慢恢複，但由於航線整體運力已恢複到春節前水平，航線運價繼續下跌。地中海航線與歐洲航線行情基本相同，即期市場訂艙價格下跌。
至於北美航線，上述報告稱，美國勞工部最新發布的美國非農就業人口變動數據遠低於前期和預期值，顯示美國就業市場邊際惡化，經濟短期下行風險增高。加之美國對我國實施加征關稅，貿易衝突給市場運輸帶來負麵影響。本周，市場需求總體恢複中，航商裝載率一般，多數采取降價攬貨策略，即期市場訂艙價格下跌。南美航線的運輸供需關係總體保持平衡，本周市場貨量處於持續恢複中，因此運價繼續呈現下滑趨勢。
“美線的運價看樣子還會繼續下探。”王誌從表示，歐洲和南美等地的海運價格也處於低位，為此，3月漲價未遂的船東，不得不通過連續停航、削減運力來緩解運價下跌。
根據全球貨代巨頭德迅集團3月12日發布的信息，進入3月以來，出口市場需求依舊疲軟，當前市場運力過剩，船公司相繼下調市場運價以吸引更多貨源，穩定裝載率。鑒於美線貿易市場現狀，地中海航運（MSC）率先調整戰略布局，確定撤銷跨太平洋航線上的Mutang航線服務，這將讓其每周跨太平洋航線的班次從5次減少為4次，同時該公司還將其最大的2.4萬標準箱船舶從亞洲—北歐航線調往地中海和西非航線。
另外，海洋聯盟（Ocean Alliance）也推遲了原定於今年3月推出全新亞洲—北歐航線的計劃，其成員包含法國達飛（CMACGM）、中國遠洋海運（COSCO）、長榮海運（EMC）、東方海外（OOCL）。由海洋網聯船務（ONE）、現代商船（HMM）和陽明海運組建的全新航運聯盟（Premier Alliance）預計延遲原定於今年5月推出的兩條跨太平洋航線服務。
降低運費、削減運力，是船公司和物流企業當前的應對，一定程度上也為全球貿易降低了成本。王誌從稱，物流環節本身的利潤有限，能做的更多是繼續優化渠道和全鏈條端到端的價格，提升服務水平。在此基礎上，他們今年將把更多經曆投入到越南等地市場，“我們越南公司成立了3年多，今年應該是個爆發點”。
浣熊（上海）國際物流有限公司頭程運營總監施家琪對第一財經表示，公司負責人最近剛從東南亞考察回來。目前看來當地的整櫃貨量較充足，但拚櫃貨量需求並不強，為此是否去東南亞實際布局也還在觀望和考慮之中。
丁言東(dong) 將接下來的接單希望寄托於(yu) 將在4月開啟的春季廣交會(hui) 。作為(wei) 中國重要的外貿平台，廣交會(hui) 曆來是外貿企業(ye) 拓展市場、獲取訂單的重要渠道。麵對複雜多變的局勢，保持謹慎樂(le) 觀，走一步看一步也是當前多數中小微外貿人的心態。
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