集裝箱運價調整至成本線 市場熱盼航運類衍生品推出

       全球運力供需失衡，海運價(jia) 格持續調整。上海航運交易所發布的最新數據顯示，上海港至美西航線運價(jia) 跌破1500美元/FEU(40英尺集裝箱)成本線大關(guan) ，近期集運公司紛紛加大調控艙位力度，以最合適的運力規模應對市場需求變化。

　　在國際集裝箱運價(jia) 反複波動之下，企業(ye) 熱盼相關(guan) 衍生品工具的推出。值得一提的是，大商所集裝箱運力期貨已完成上市準備工作，一旦上市將為(wei) 企業(ye) 提供有效的風險管理手段，同時對我國海運行業(ye) 發展也有著積極的意義(yi) 。

　　出口集裝箱運價(jia) 跌至成本線

　　地緣緊張局勢的持續、全球能源和食品價(jia) 格的上漲以及不斷上升的通貨膨脹率，都對集裝箱航運業(ye) 產(chan) 生負麵影響。今年以來，出口集裝箱運價(jia) 大幅下挫。

　　據上海航運交易所數據，截至11月25日當周，上海出口集裝箱運價(jia) 指數(下稱“SCFI運價(jia) 指數”)已由年初的5109.60點下行至1229.90點，年內(nei) 下挫幅度超75%。上海港出口至美西和美東(dong) 基本港市場運價(jia) (海運及海運附加費)分別為(wei) 1496美元/FEU(40英尺高箱貨櫃)和3687美元/FEU。業(ye) 內(nei) 人士指出，萬(wan) 箱級大船美西線的成本價(jia) 約在1500美元/FEU左右，萬(wan) 箱級以下的船成本價(jia) 在1700美元/FEU上下，目前的運價(jia) 已經跌至多數船公司的成本價(jia) 。在美西線跌破許多公司的成本價(jia) 之後，歐洲線運價(jia) 也在成本線邊緣徘徊。

　　“美國經濟環境惡化引起需求下滑。此外受通脹和加息製約，居民消費受到擠壓，進一步對補庫需求形成負反饋，疊加前期美國商品庫存麵臨(lin) 的結構性過剩和資金壓力過大等問題仍未解決(jue) ，美國進口自三季度以來呈現收縮態勢。”東(dong) 證衍生品研究院黑色產(chan) 業(ye) 高級分析師蘭(lan) 淅分析稱。

　　此外，隨著供應鏈擁堵的緩解，過去兩(liang) 年在船隊中大量投放的運力設備，正在被釋放出來。“供應端的改善也助推了運價(jia) 下行。美國進口需求的結構性轉移加速了美西港口擁堵的改善，港口周轉加快帶動供應回升，供需偏緊的格局出現逆轉，加速運價(jia) 下行。”蘭(lan) 淅表示。

　　集運公司調整運力

　　由於(yu) 運價(jia) 調整速度超過預期，近期集運公司紛紛加大調控艙位力度，包括馬士基、赫伯羅特、中遠海控、陽明海運在內(nei) 的多家集運巨頭表態，將在未來數月甚至數個(ge) 季度調整運力，以最合適的運力規模應對市場需求變化。11月23日，中遠海控副總經理陳帥表示，公司會(hui) 及時調整策略，以應對市場供需關(guan) 係的變化。

　　華泰期貨FICC組研究員高聰表示，綜合當前集裝箱船舶訂單，交付以及拆解等情況考慮，2023年集裝箱船舶運力同比增速約為(wei) 3.81%，2024年集裝箱船舶運力同比增速約為(wei) 7.1%，而需求端衰退擔憂仍然存在，持續的流動性收緊仍在打壓全球需求。“考慮到集裝箱運力供給端不斷增加以及需求端持續疲軟，未來集裝箱運價(jia) 將延續偏弱走勢。”高聰對中國證券報記者說。

　　根據航運谘詢公司德路裏(Drewry)最近發布的《集裝箱設備預測》，2023年在役的集裝箱設備數量將下降3%，與(yu) 此同時，航運公司的閑置噸位、船舶報廢率也在上升。德路裏預計，2023年集運市場平均運價(jia) 將比2022年下降37%，班輪業(ye) 整體(ti) 盈利將從(cong) 2022年的2750億(yi) 美元大幅下降至1000億(yi) 美元。

　　衍生品上市漸行漸近

　　航運行業(ye) 屬於(yu) 周期性行業(ye) ，價(jia) 格波動非常大。據統計，在過去十年間，SCFI運價(jia) 指數年平均波動率超過40%，尤其是近兩(liang) 年來，SCFI從(cong) 2020年4月24日當周的818.86點一路上行至在2022年1月7日當周的曆史高點5109.60點。隨後，該指數連續下滑至11月25日當周的1229.90點，大跌超75%。航運公司的一位工作人員告訴中國證券報記者：“國際航運的鏈條複雜，航運量下降，整個(ge) 鏈條都受到了衝(chong) 擊。其中，航運企業(ye) 首當其衝(chong) 。運價(jia) 暴跌甚至低於(yu) 成本，這會(hui) 侵蝕航運企業(ye) 的利潤。而外貿企業(ye) 訂單減少，也會(hui) 影響企業(ye) 經營狀況。”

　　從(cong) 我國進出口現狀來看，作為(wei) 進出口貿易大國，近十年來我國貨物貿易規模不斷提高，進出口量接連創下新高，而其中約有90%的出口貿易由集裝箱海運來完成。據了解，當前企業(ye) 主要通過長協合約來鎖定航運價(jia) 格，管理運價(jia) 頻繁波動的風險。銀河期貨大宗商品研究所農(nong) 產(chan) 品負責人蔣洪豔表示：“盡管長協價(jia) 在一定程度上能夠鎖定發運成本，但其簽訂時間跨度較長，靈活性較差，且在運價(jia) 極端波動時，合同簽訂方依舊麵臨(lin) 違約風險，因此長協價(jia) 作為(wei) 企業(ye) 控製經營風險的工具依然存在一定的局限性。”

　　市場一直對相關(guan) 航運衍生品翹首以盼。對此，國內(nei) 交易所近年來一直在加快推進航運相關(guan) 衍生品研發與(yu) 上市工作。目前上期所集裝箱運價(jia) 指數期貨和大商所集裝箱運力期貨已完成上市準備工作，距離正式推出漸行漸近。從(cong) 公開信息來看，大商所集裝箱運力期貨於(yu) 2019年立項，合約以特定航線集裝箱運力為(wei) 交易標的，將采用實物交割的方式。目前該合約設計工作已基本完成，未來上市後，將成為(wei) 全球首個(ge) 采用實物交割的航運期貨品種。

　　高聰表示，集裝箱運力期貨的推出對於(yu) 集裝箱海運上下遊產(chan) 業(ye) 鏈具有較為(wei) 積極的意義(yi) 。下遊的進出口貿易商、出口加工商，可利用期貨進行套期保值進而規避運輸價(jia) 格上漲所帶來的風險；運力提供方的班輪公司，也能夠利用期貨鎖定未來利潤。

　　除了正在推進的集裝箱運力期貨外，大商所幹散貨運價(jia) 指數及指數期貨的研發工作也提上了日程。據悉，2021年，我國幹散貨海運進口量達22.09億(yi) 噸，占海運總進口量的70.3%，其中以鐵礦石、煤炭和大豆為(wei) 主，運價(jia) 在相關(guan) 商品到岸價(jia) 格中的占比最高達45%，顯著影響上述商品進口價(jia) 格。在此背景下，我國幹散貨運輸及相關(guan) 進出口企業(ye) 亟需對衝(chong) 運價(jia) 劇烈波動風險、穩定經營利潤的避險工具。為(wei) 破解這一難題，目前大商所正在探索推動幹散貨運價(jia) 指數的編製，並計劃研發以指數為(wei) 標的的期貨產(chan) 品，為(wei) 航運及外貿等相關(guan) 產(chan) 業(ye) 鏈企業(ye) 提供有效的運價(jia) 風險管理工具和公開透明的價(jia) 格信號，促進行業(ye) 平穩健康發展。（王超 李莉）