據英國造船和海運動態分析機構“克拉克森研究”3月6日發布的數據顯示，2月韓國船企承接訂單量排名全球第一，趕超中國。2月全球船舶訂單量為(wei) 341萬(wan) 修正總噸（CGT，100艘），同比增長18%。韓國承攬其中的171萬(wan) CGT（50%，28艘），位居第一；中國承攬141萬(wan) CGT（41%，59艘），排在第二。截至2月底，全球手持訂單總量環比減少13萬(wan) CGT，為(wei) 1.2588億(yi) CGT。中國和韓國的手持訂單量分別為(wei) 6223萬(wan) CGT（50%）和3861萬(wan) CGT（31%）。過去三年中國連續奪得全球造船接單量冠軍(jun) ，可以說，今年中國與(yu) 韓國在造船業(ye) 的競爭(zheng) 進一步升級。
韓國最近承接造船訂單量反超中國成為(wei) 全球第一，受到多方因素影響。
首先韓國政府和造船企業(ye) 努力提升造船競爭(zheng) 力，並予以資金支持。3月5日，韓國產(chan) 業(ye) 通商資源部表示，韓國組建了政府參與(yu) 型合作平台“K-造船新一代倡議”，就造船業(ye) 大轉型方向進行討論，探討了船舶出口和確保技術優(you) 勢的有關(guan) 戰略。韓國政府和造船企業(ye) 三巨頭、造船海洋成套設備協會(hui) 在會(hui) 上簽署了《確保韓國造船超級差距競爭(zheng) 力的聯合應對合約》，其政府未來五年將攜手HD韓國造船海洋、三星重工、韓華海洋三家造船巨頭投資9萬(wan) 億(yi) 韓元（約合人民幣486億(yi) 元），爭(zheng) 取進一步擴大造船產(chan) 業(ye) 技術領先優(you) 勢，掌控造船領域具有“超級差距”的技術。
其次是中國造船業(ye) 在與(yu) 韓國技術質量服務等競爭(zheng) 力水平差別不是很大的情況下，價(jia) 格更有吸引力，使得中國造船企業(ye) 接單量爆滿。去年中國船舶集團江南造船副總經理林青山曾表示，公司民船訂單已經承接了大概300億(yi) 元人民幣，2026年產(chan) 能已經全部接滿，2027年的接了快一半，甚至有些生產(chan) 線已經排到2028年。中國揚子江船業(ye) 相關(guan) 負責人稱，目前訂單排期已到數年之後，船塢利用率也達100%。江南造船、廣船國際、招商工業(ye) 等國內(nei) 主要國有船廠交付期均已排到2027年。對於(yu) 中國主要船廠而言，目前很難有足夠的產(chan) 能承接更多新船訂單。船舶經紀公司Intermodal的研究分析師Chara Georgousi認為(wei) ，目前中國最大的10家造船廠已經滿負荷運轉，在2025年-2026年的交付船台幾乎售罄。這使得從(cong) 去年第三季度開始，部分國際訂單轉移到韓國造船企業(ye) ，使其訂單量回升。
另外，韓國重啟國內(nei) 外造船產(chan) 能。韓國船廠產(chan) 能的增加主要為(wei) 之前關(guan) 停船廠的重啟，包括大型船廠廠區重啟和中小型船廠私有化後重新投入造船市場。此外，為(wei) 應對國內(nei) 招工困難、勞動力工資上漲、中國船廠競爭(zheng) 加劇等挑戰，韓國大型船舶企業(ye) 重新把目光轉向海外。去年韓國現代重工在越南對已有船廠設施升級實現產(chan) 能增加，同時在中東(dong) 地區以合資建廠等形式加強合作，滿足該地區能源出口運輸需求。未來這部分產(chan) 能的增加也不容小覷。但韓國造船競爭(zheng) 力仍存在短期內(nei) 無法解決(jue) 的難題。
一是造船業(ye) 勞動力不足。韓國政府近年來一直通過放寬工作簽證，擴大外籍勞動力引進規模，以緩解造船業(ye) 勞動力嚴(yan) 重短缺的壓力，然而收效甚微，長期勞動力不足更使得船舶交付延遲成了韓國造船業(ye) 提心吊膽的心病。
二是韓國央行利率在3.5%，遠高於(yu) 中國一年期2%的銀行利率。造船業(ye) 是個(ge) 高貸款高融資行業(ye) ，而且建造周期往往長達兩(liang) 三年，資金成本是造船業(ye) 的主要成本之一，由此銀行利率高低極大影響船舶最終的售價(jia) 。在韓國銀行利率高企的情況下，韓國造船企業(ye) 承受資金更高的成本壓力，一定程度上影響其競爭(zheng) 力。
